輸入およびドライサンプオイルシステム

Oct 22, 2023

9番通路を清掃しまし​​ょう！ 私はよく「食料品ゲッター」をからかいました。 これらは、車で市場に行ったり、教会に行ったり来たりするときに見かけるような車でした。 ただし、これらの車のボンネットの下に何があるかは決して分からないため、注意が必要でした。 彼らはただ足を踏み外して、あなたを少なからず当惑させてしまうかもしれません。

今、振り返って、それらの「食料品ゲッター」を今日の路面電車と比較してみると、私たちは皆、食料品ゲッターを運転していたのかもしれません。 輸入車が世に出始めた頃は、その猛烈な加速力では知られていませんでしたが、ハンドリングでは優位性がありました。 馬力でも追いつくのに時間はかからず、ホンダ、三菱、日産、トヨタのように突然ドラッグストリップで頭角を現した。

当時、レースカーはストリートカーよりもはるかに先進的で、給油システムに関して言えば、ドライサンプを実行していれば、レースの食物連鎖の頂点に立つことを意味していました。 インディカー、フォーミュラ 1、NASCAR、プロストック ドラッグ レース、サークル トラック – これらはドライサンプ システムを搭載した自動車のほんの一部です。

アメリカにドリフトのモータースポーツが到来し、ロードレースでも多く使用されたことにより、輸入シーンが爆発的に拡大したとき、これらの輸入車のパフォーマンスとハンドリングは、一夜にしてストリートとレースの境界線を曖昧にしました。 人気の輸入エンジンの多くは、デトロイトのお気に入りのブロックと同様に防弾性があり、象徴的なものであることを証明していました。

トラック内外でのパフォーマンスが向上し続けるにつれて、工場のウェットサンプ システムではそのパフォーマンスに対応できなくなり、人気の輸入車向けのドライ サンプ システムの開発が求められていました。 しかし、なぜドライサンプなのでしょうか？

それは簡単です。 ウェットサンプ システムは、道路を走っているほとんどの車に搭載されており、そのような運転には問題なく機能します。ご存知のように、牛乳 0.5 ガロン、レタス 1 個、そしてサワー クリームを忘れないでください。 サンプは定義上リザーバーであり、ウェットサンプとは、オイルパン内のリザーバーがオイルを保管する場所であり、理論的にはオイルがエンジンを通して汲み上げられた後に戻り、オイルポンプがオイルを再び汲み上げることができる場所であることを意味します。

しかし、高回転、加速と減速の力、そしてハードコーナリングによる横方向の力が加わると、突然、ポンプが汲み上げるオイルがなくなります。 それはエンジンの上部または鍋の側面にあり、次に起こることは悪いことでしかありません。 その結果生じるキャビテーションは、ポンプに必要なオイルを供給するのに十分なオイルがない場合に常に発生し、エンジンのオイルが枯渇するだけでなく、ポンプにも損傷を与える可能性があります。 ウェットサンプシステムに特有の問題に加えて、パン内のオイルがクランクシャフトにはねて抗力を生じさせるという、明らかに望ましくない影響が生じます。

ドライサンプシステムはこれらの問題を解決します。 ドライサンプ システムはオイルをパンの外側の別のリザーバーに保管し、外部オイル ポンプを利用します。このポンプは、ほとんどの時間、クランクシャフトからベルト システムを介して駆動されます。 カムドライブシステムもいくつかあります。 パンの内側からポンプやピックアップを取り除くことにより、より浅いパンを使用できるようになり、車高を低くした場合の地上高を増やすことができ、あるいはエンジンをシャーシのより低い位置に取り付けることが可能になります。

ドライサンプ システムには複数のステージがあり、最低 2 ステージです。 最初のステージは圧力ポンプで、残りのステージは通常 5 つまたは 6 つあり、クランクケースに真空を引き、パンやエンジンの他の領域から戻ってくるオイルを回収します。 すべてのオイルがすぐに外部リザーバーに戻され、ポンプに十分な供給が提供されるだけでなく、クランクシャフトに抵抗を引き起こすオイルがなくなり、クランクケース内に真空が生成されるため、パワー面での利点も生まれます。

性能を維持するために一般的にドライサンプシステムを採用している輸入シーンの大型犬のいくつかは次のとおりです。

Mitsubishi 4G63

三菱 4G63 は 4 気筒 2.0L 自然吸気エンジンとして 1980 年に初めて導入され、ターボバージョンは 80 年代後半に市場に投入されました。 鋳鉄ブロック、アルミニウムシリンダーヘッド、鍛造鋼製クランクとロッド、鋳造アルミニウムピストンを備えています。 エンジンのバリエーションに応じて、8 バルブ シングル オーバーヘッド カム (SOHC) シリンダー ヘッド、16 バルブ SOHC シリンダー ヘッド、または 2 つの異なるバージョンの 16 バルブ ダブル オーバーヘッド カム (DOHC) シリンダー ヘッドが用意されていました。

4G63 の成功と耐久性により、40 年以上にわたって生産され、これらの熱い小型エンジンは 1,000 馬力をはるかに超える出力まで高められ、ドラッグストリップで車を 7 秒と 8 秒の 4 分の 1 マイルで走行させる様子が見られました。

4G63 の一般的なオイル システムの問題は、高回転時のキャビテーションとクランクケース内の過度のブローバイにより、シリンダー ヘッド内にオイルが残留することです。 これらのエンジンでは 3 段および 4 段のドライ サンプ システムが一般的であり、リモート ターボチャージャーの掃気を追加したり、シリンダー ヘッドからオイルを直接掃気したりするのが一般的です。

トヨタ 2JZ

トヨタは 1991 年に 2JZ を発売しました。それはボア 86mm、ストローク 86mm、鋳鉄ブロック、鍛造クランクとロッドを備えた 3.0L 直列 6 気筒エンジンでした。 自然吸気バージョンとツインターボバージョンが用意されており、後者は今も昔も無視できない力を持っています。 エンジンブロックは完全に密閉されたデッキを備えており、巨大なブースト圧に対応できます。 いくつかの異なるバリエーションがありましたが、1997 年にはすべてが可変バルブタイミングを採用しました。

大きな違いの 1 つはコンロッドです。 一部のバリエーションでは約 500 馬力しか処理できないロッドが搭載されていましたが、ほとんどのバージョンでは 1,000 馬力という驚異的な性能に対応できるロッドが搭載されていたため、大型のアフターマーケット ターボを追加するのに非常に人気がありました。

2JZ では 400 ～ 500 馬力の範囲の馬力を簡単に達成でき、高度に改造されたバージョンのいくつかは 2,000 馬力マークに達しています。 2JZ は間違いなく「防弾」という評判を獲得しています。 多くのウェットサンプ システムと同様、オイル システムの問題で最も一般的なのはキャビテーションです。 2JZでは通常6,500rpm程度です。 これらの改良バージョンの多くは 11,000 rpm 近くで回転するため、信頼性の高いドライサンプ システムの必要性は明らかです。

3 つのパン スカベンジャー、2 つの真空スカベンジャー、および 1 つのターボ スカベンジャーを備えた 7 段階システムを見ることは珍しいことではありません。

日産 RB26

日産RB26はトヨタの2JZのライバルとして広く知られています。 RB26 は、2.6L 直列 6 気筒鋳鉄ブロック、アルミニウム ヘッド エンジンです。 RB シリーズは 1985 年に初めて生産されましたが、RB26 バリアントは 1989 年に初めて利用可能になりました。これは、シリンダーごとに 4 つのバルブを備えた DOHC、鍛造クランク、ロッド、ピストンを特徴とし、自然吸気 10.5:1 またはツインターボとして利用可能でした。 8.5:1バージョン。

RB26 のユニークな特徴は、6 つの個別のスロットル ボディであり、呼吸に十分な空気を与えます。 オリジナルのツインターボセットアップからシングルターボチャージャーへのアップグレードは人気のある改造であり、1,000馬力ものクランクアウトは純正の内部では問題ありませんでした。 適切な改造を行えば、日産 RB26 で 2,000 馬力のマークに達することも珍しくありません。

初期の頃は、オイルポンプのギアが高負荷で故障するというオイルポンプの故障が一般的でした。この問題は工場で解決され、アフターマーケットの高性能ウェットサンプオイルポンプが多数入手可能になったにもかかわらず、給油システムの問題は引き続き発生しました。極めて高い馬力とパフォーマンスが要求されました。 さらに、RB26にはオイルがパンに戻るという共通の問題もありました。 特に高流量ポンプでは、オイルドレンが十分な流量を提供できず、シリンダーヘッド内にオイルが蓄積し、オイル枯渇とクランクケース換気の問題の両方を引き起こします。

ドライサンプ システムは、RB26 エンジンのこうした給油の問題を解決することに成功しており、通常はシリンダー ヘッドからオイルを排出することに重点を置いた 4 ステージ システムです。

ホンダ Bシリーズ

ホンダ B シリーズ エンジンは、輸入パフォーマンスの世界では伝説にほかなりません。 信じられないほど信頼性が高いだけでなく、比較的小さな排気量で驚異的な量のパワーを生成します。 最も人気のある 2 つのバリエーションは、それぞれ 1.6L エンジンと 1.8L エンジンの B16 と B18 です。 B16 は 1989 年に米国で初登場し、続いて 1990 年に B18 が初登場しました。B18 は、1 リッターあたり 100 馬力を超える初の量産エンジンの称号をもつ B シリーズ エンジンです。

このプラットフォームの成功の多くは、燃焼室の設計に加えて、大きな吸気ポートと排気ポートとバルブを含む優れた設計特性に起因すると考えられます。 ホンダの電子制御可変バルブタイミングである VTEC システムも、これらのエンジンの成功に大きく貢献しました。

B シリーズ エンジンは、ボア、ストローク、圧縮比、吸気構成が変更され、長年にわたってさまざまなバージョンが登場しました。 さまざまなエンジン間で部品を交換することは一般的であり、素晴らしい結果が得られますが、すべてのオプションとさまざまな組み合わせの長所と短所を徹底的に検討するには、真の B シリーズ スペシャリストの熟練した知識が必要です。

これらのエンジンでは 200 ～ 300 馬力の範囲が一般的であり、簡単に達成でき、一部の純正エンジンではすでに 200 馬力に近づいています。 レーシング エンジンは 1,000 馬力を軽々と超えています。 B シリーズは信頼性の高いオイル システムで知られていますが、ドライ サンプの必要性と利点から逃れることはできません。特にこれらの軽量で強力なパワープラントは、思いつく限りのほとんどすべての小型軽量モデルに組み込まれ、その性能が証明されています。ストリートでもサーキットでもポテンシャルを発揮します。

B シリーズはわずか 12 年間しか稼働せず、K シリーズ エンジンに置き換えられましたが、完全なドライサンプ キットはまだ入手可能です。

クランク プーリーによって駆動されるアクセサリを追加すると、他のアクセサリと干渉する危険があります。 これらの象徴的なエンジンを搭載した輸入車の多くは日常のドライバーとして使用されているため、ドライサンプ キットの多くはオプションで用意されており、車の中でミルクを冷たく保つ必要がある場合に備えて車のエアコンを維持できます。帰り道。EB