ファビアン・カンチェラーラの2013年トレック・ドマーネ vs MVDPの2023年キャニオン・エアロロード

Oct 25, 2023

10 年にわたる研究開発は、自転車競技の最も過酷な 1 日レースを手なずけることができたでしょうか?

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サイモン・フォン・ブロムリー

公開日: 2023 年 4 月 14 日午後 5 時 24 分

先週末、マチュー・ファン・デル・ポールがパリ〜ルーベで初優勝したが、偉大なファビアン・カンチェラーラは10年ほど前、3回の石畳のうち最後の優勝を果たした。

基本は同じですが、ロードバイクの技術はその間に大きな進歩を遂げました。

スパルタカスは、石畳を乗り越えるために特別に設計されたエンデュランス ロード バイクである Trek Domane に乗って優勝しました。

一方、フライング・ダッチマン選手はキャニオン・エアロロードCFRに乗っていました。これは彼が最近ミラノ〜サンレモで勝利を収めたエアロロードバイクと同じものですが、わずかな変更を加えただけです。

それを念頭に置いて、各優勝バイクを分析し、過去 10 年間で何が変わったのか、変わらない点はあるのかを見てみましょう。

すでに述べたように、Radioshack-Leopard-Trek チームの一員であるカンチェラーラは、カーボンファイバー製のエンデュランス ロード バイクである Trek Domane 6 シリーズに乗っていました。

良い思い出のある人なら、彼が同じバイク（セットアップが少し異なる）を使用して、前週のツール・オブ・フランドルで2度目の優勝を果たしたことをご存じだろう。

Domane 6 シリーズは、2012 年に発売されたアメリカン ブランド初のクラシック専用バイクであり、荒れた路面をスムーズに走行できるように設計された多くの機能が採用されています。

そのうちの 1 つはトレックの IsoSpeed デカップラー システムで、このバイクでデビューし、シート クラスターのベアリング ピボットを介してシート チューブをトップ チューブとは独立して屈曲させることができました。

当時、トレックはカンチェラーラとチームメイトが以前使用していたMadone 6シリーズ SSLと比較して、快適性が最大50パーセント向上したと主張した。

また、プロ仕様の Domane は Trek のアグレッシブな H1 フィット ジオメトリ (プロが好む長くて低いライディング ポジションを取得できるようにした) を使用していましたが、ハンドリングは Madone と比較して延長されたホイールベースと緩やかなヘッドアングルにより安定性を重視しました。

Domane 6 シリーズのタイヤクリアランスは公式には 25mm に制限されていましたが (奇妙なことに、これは当時のロードバイクのタイヤとしては広いと考えられていました)、ジェームス ファンは発表会で「目視検査によると、28mm のタイヤは簡単にクリアできるでしょう」と述べました。

Domane 6 シリーズ フレームの公称重量は 1,050g とかなり印象的ですが、リム ブレーキ用に設計されたバイクであり、トレックの悪名高い BB90 圧入ボトム ブラケット システムが使用されていたという事実に助けられたことは間違いありません。

対照的に、ファン デル プールの Canyon Aeroad CFR は、何よりもスピードを重視して設計されました。

2021 年に発売された Canyon Aeroad CFR は、深く切り取られたエアロフォイル カーボン チューブを全体に使用し、他のほとんどすべての最新のロード レーシング バイクと同様に、油圧ディスク ブレーキを使用します。

Aeroad には公式には幅 30mm までのクリアランス タイヤが装着されていますが、実際にはここにももう少し余裕があります。

それ以外では、純正の Aeroad は、快適さのために比較的小さな 2 つの譲歩を行っているだけです。ドロップされたシート ステーと特別なシートポスト (シート チューブの後部を低くクランプして曲げることができるようにする) です。

ただし、「純正 Aeroad の」と言ったのは、MVDP のバイクが実際にはこの領域にわずかな変更を加えたプロトタイプであるためです。シートポストのクランプは、トップ チューブのより伝統的な位置に移動されています。

キャニオン社が、快適性を高めるシートポストの屈曲を可能にするためには低いクランプ位置が重要であると述べていることを考えると、おそらく MVDP のバイクはこの機能を活用していないと推測できます。あるいは、少なくとも純正バイクと同程度には活用していないと推測できます。

ファンデルプールのアルペシン・ドゥクーニンクチームのほぼすべてのライダーがAeroad CFRを選択しました。

私たちが知る限り、唯一の逸脱は、2022年のグラベル世界選手権で優勝したCanyon Ultimate CFR（このレースではロードタイヤを使用していましたが）に乗ったジャンニ・フェルメルシュでした。

Aeroad CFR の公称フレーム重量は 915g ですが、このバイクのより重要な統計は当然、空力効率に焦点を当てています。

Trek Domane 6 シリーズと Canyon Aeroad CFR の風洞比較を明らかに見たことはありませんが、目視テストでは、最新のバイクの空力性能が大幅に向上していることが示唆されます。

ここでの違いはより微妙ですが、詳しく見てみると、2013 年以降、ギアに関してもかなり大きく変化していることがわかります。

カンチェラーラとファン・デル・ポールはどちらも、高速で平坦なレースに重点を置いたギアを備えた（当時としては）最高級の Shimano Dura-Ace コンポーネントを使用しました。

MVDP は、12 スピードの Shimano Dura-Ace Di2 R9200 セミワイヤレス電子グループセットを使用しました。

さらに大型のものもありましたが、VDP は新しい「標準」の 54/40 歯 Dura-Ace R9200 クランクセットを選択しました。

ほぼフラットなパルクールを考慮すると、彼はおそらくシマノが現在デュラエースレベルで提供している最もタイトなカセット、つまり11～30トンのオプションを組み合わせたのだろう。

今日の「タイトな」カセットは、10 年前に Dura-Ace で提供されていた最も幅の広い「クライミング」カセット (11 ～ 28 歯) で利用可能なものよりも大きな歯車を備えていることに注目するのは興味深いことです。

カンチェラーラは、53/42t チェーンリングを備えた 11 スピードの機械式 Dura-Ace 9000 を使用しました。 リアには、11-25t カセットとショートケージ リア ディレイラー (Berner のオーバーサイズ プーリー ホイール システムとセラミック ベアリングでアップグレード) が装備されていました。

カンチェラーラには Di2 グループセットが用意されていましたが、当時の多くの人は電子グループセットは石畳の上でのレースの苦痛には信頼性が低すぎると考えていました。

現在、状況はほぼ全面的に変化しており（わかりますか？）、2023 年版の北の地獄で機械式シフトを選択しているのはペーター・セーガンだけです。

VDP はシマノの最新 Dura-Ace R9200 両面パワー メーター クランクセットを Wahoo サイクル コンピューターと組み合わせて使用​​していましたが、カンチェラーラはクランク セットなしでレースすることを選択しました (ただし、タイムやスピードなどの基本的な指標を追跡するために SRM ヘッド ユニットを使用していました)。

これは、Dura-Ace 9000 に適合する SRM が 2013 年後半、その年のツール・ド・フランスまで発表されなかったからなのか、それともカンチェラーラが単に自分の数値を知りたくなかったからなのか、100% 確信は持てません。

Shimano の Dura-Ace 7900 グループセット用に設計された古い SRM パワー メーターが新しい 9000 グループセットと技術的に互換性があることを考えると (当時の Dura-Ace チェーンリングは 10 速および 11 速互換性がありました)、後者であると予想されます。

ホイール、特にタイヤは過去 10 年間に大きな発展を遂げました。

どちらもディープセクションのカーボンリムを備えたホイールを使用していましたが、MVDP と今年のレーサーのほとんどがチューブレスレディシステムを使用したのに対し、カンチェラーラは（当時のペロトンの他のメンバーと同様に）チューブラーセットアップを選択しました。

カンチェラーラのリムブレーキホイールとは対照的に、ファンデルポールのホイールにはディスクブレーキも搭載されていました。

ただし、それ以上に、ホイール間の違いはかなり微妙です。

MVDP の Shimano Dura-Ace R9200 C50 リムは幅が広く、幅広のタイヤに合わせて最適化されていますが、Bontrager Aelous 5 D3 ホイールは当時としては進歩的でした (リム外幅 27.5 mm を特徴としています)。 ディスクブレーキはさておき、現代のバイクにあまり違和感がないと言っても過言ではありません。

スポーツの象徴として、カンチェラーラは、最近までレースで最も人気のあったタイヤの 1 つである、ノンスポンサーの正しい FMB パリ～ルーベ チューブラー タイヤを使用することができました。

元シクロクロススターのラース・ブームなど一部の選手はさらに幅広になることもあったが、2013年のカンチェラーラのタイヤ幅は27mmで、当時のロードバイク基準では非常に幅広と考えられていた。

対照的に、プロトンの多くは現在、石畳のクラシックレースはもちろん、標準的なロードレースの多くで幅広の 28c タイヤを装着してレースを行っています。

チーム ジャンボ ヴィズマとチーム DSM ライダーの一部はタイヤ空気圧制御システムの使用を選択しましたが、ファン デル プールは今年のレースを 28c のヴィットリア コルサ プロ チューブレス タイヤを装着したバイクでスタートしましたが、最終的には 30c タイヤを装着したバイクで終了しました (ヴィットリアによると、一部のライダーはレポートでは、レース途中でバイクを交換した後、32c) と示唆されています。

スイッチが入る様子はカメラには映っていませんでしたが、これはレースの各フェーズでバイクのセットアップを最適化するために設計された、あらかじめ決められた戦術だったのではないかと考えられます。

最初の石畳のセクター (難易度が 5 つ星中 3 つであるトロワヴィル ア インシー) がレース開始 96.3 km まで到達しないことを考えると、計画的にバイクを交換していれば、より細いタイヤとより高いタイヤ空気圧でレースを行うことができたはずです (舗装路でのレースの早い開始時間に合わせて最適化され、ある時点で石畳に最適化されたバイクに切り替えられます。

うまくタイミングを計れば（たとえば自然休憩中など）、理論的にはそのような戦術に対するペナルティはほとんどない可能性があります。

もちろん、ある時点で MVDP がパンクやその他の機械的問題に見舞われ、タイヤ サイズの交換がまったく偶発的に行われただけである可能性もあります。

圧力に関しては、ジェームス・ファンの2013年のレポートによると、カンチェラーラはフロントとリアで80 PSI / 5.5 BARと87 PSI / 6 BARを使用したとのこと。

VDPがどのような空気圧を使用したかはわかりませんでしたが、UAEチームエミレーツのライダーは30cまたは32cのタイヤで約43〜50PSI / 3〜3.5BARの空気圧を使用しており、ペロトンの多くが同じようにしたのではないかと思われます。

2 台のバイクの仕上げキットの違いは、近​​年のロードバイクの変化を色濃く反映しています。

カンチェラーラの Domane は、140mm の Bontrager Race XXX Lite カーボン ステムと、明らかにエアロではない幅 44cm の Bontrager RL Anatomic アロイ ハンドルバーを組み合わせました。

すべてのケーブルはハンドルバーとステムの両方の外側を配線し、ヘッドチューブを介してフレームに入ります。

今日のワールドツアーのプロトンでこれほどシンプルなフロントエンドを備えた唯一のバイクは、Giant TCR Advanced SL です。

対照的に、MVDP のバイクの Canyon CP0018 Aerocockpit は、ブレーキ ホースとギア ケーブル (該当する場合) の完全に統合されたルーティングを提供し、ライダーがポジションを最適化できるように幅を調整できるハンドルバーを備えています。

ファン・デル・プールのコックピットがルーベにとってどのくらいの長さや広さだったのかは分からないが、空気力学的利点を考慮すると、彼はカンチェラーラよりも狭いハンドルバーを使用しているに違いない。

おそらく幅の狭いカーボンエアロハンドルバーは幅広のアルミニウムハンドルバーよりも硬いため、ファンデルポールはバイクにハンドルバーテープを二重に巻くことを選択しましたが、カンチェラーラはボントレガーのコルクテープを1層にしてレースに出場しました。

サドルも過去 10 年間で多くの発展を遂げてきました。

2013年に遡ります（スペシャライズドがS-Works Powerサドルを発売し、短いロードバイクサドルのトレンドを開始する数年前）、カンチェラーラは伝統的な形状のBontrager Team Issueサドルを使用していました。

MVDP や最近の他の多くのレーサーは、大きなカットアウトを持つ短いサドル、特にファン デル プールの場合は Selle Italia Flite Boost Kit Carbonio SuperFlow を選択しています。

これらは、アグレッシブなポジションで乗車する際の軟部組織への圧力を軽減するように設計されています。

10年前、ロードレース用のウェアはかなり標準的でした。

いくつかの異常値 (特にチーム スカイ) はありましたが、ほとんどのチームとライダーは、標準的なサイクル ジャージ、ビブ ショーツ、ソックスに加えて、エアロではないヘルメットを使用していました。

おそらく同世代の傑出したタイムトライアルライダーとして、カンチェラーラは2013年のパリ～ルーベではエアロオーバーシューズを選択した。とはいえ、アームウォーマーも着用していたことを考えると、ただ寒かっただけかもしれない。

現在、アパレルもパフォーマンスを最適化するための重要な分野です。

いつものように、MVDP はチームスポンサーの Kalas が作ったロードレース専用のスキンスーツ (食べ物を入れるポケットがあるという意味) を使用しました。

しわのないタイトなフィット感に加え、ライダーの効率を向上させるためにさまざまな空気力学的生地をさまざまな場所に戦略的に使用しているのが特徴です。

これに加えて、ファン・デル・プールは、Abus GameChanger エアロ ロード ヘルメットと、Zwift ブランドの背の高いエアロ ソックスのセットを選択しました。これは、Aero Cycling Gear というオランダの会社によって製造されていると思われます。

彼のシューズはスポンサーが調整した Shimano S-Phyre RC903 でした。

どちらのバイクも依然として 2 つの車輪、2 つのペダル、ドロップ ハンドルバーなどを備えていますが、パリ～ルーベの技術 (そしてロードバイクの技術全般) はこの 10 年間で大きく進歩したと言っても過言ではありません。

すべての技術革新が前進したわけではないと主張する人もいるかもしれないが、2013 年版と 2023 年版のレースでは平均速度に 3 キロ近くの差があったことに注目するのは興味深い（時速 44.19 キロと時速 46.841 キロ、後者は新しい速度である）平均速度を記録します）。

カンチェラーラの 2013 年のレースが、その時点で史上 2 番目に速いレースであったことを考えると、これは特に注目に値します (現在は史上 5 番目の速さです)。

もちろん、天候とレース戦略もこれに影響を与えるでしょう。 しかし、2022年大会も記録破りの平均速度でレースされたことを考えると、最近テクノロジーが大きな影響を与えているように見えることを無視することはできません。

2033 年のパリ～ルーベの自転車技術はどうなっているでしょうか? 私たちはそれを知ることを楽しみにしています。

シニアテクニカルライター

Simon von Bromley は、BikeRadar.com のシニア テクニカル ライターです。 サイモンは 2020 年に BikeRadar に加わりましたが、生涯を通じて自転車に乗り、10 年以上ロードバイクやタイムトライアルバイクのレースに参加してきました。 身体的才能に乏しい彼は、より速く走るために役立つあらゆる技術に強い関心を持っており、細部にまでこだわりを持っています。 Simon は、パワー メーター、スマート トレーナー、空力バイクとキット、およびチェーン潤滑剤、タイヤ、プロバイク技術などのマニアックなトピックに関するレビューと特集を書いています。 サイモンは、BikeRadar ポッドキャストや BikeRadar の YouTube チャンネルにも定期的に出演しています。 BikeRadar に入社する前は、サイモンはフリーのライター兼写真家として活動し、BikeRadar.com、Cyclingnews.com、CyclingPlus 誌に作品を掲載していました。 Twitter または Instagram で Simon をフォローできます。

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