コスタリカの道路インフラが危機に瀕している理由

Mar 13, 2023

コスタリカ大学の国立材料・構造モデル研究所（ラナンメ）によると、汚職事件や道路網の過剰使用によりいくつかのプロジェクトが停止しており、コスタリカは深刻な障害に直面しているという。

BNamericas氏は、研究所の交通インフラプログラムの総合コーディネーター、アナ・ルイーサ・エリゾンド・サラス氏に話を聞き、道路網の欠陥と民間の取り組みが果たせる役割について語った。

Bアメリカ人:コスタリカの道路インフラはどのような状況ですか?

エリゾンド:コスタリカには 7,900 km の全国ネットワークがあり、36,710 km の州 (地方) ネットワークがあります。これは、コスタリカの道路密度が 1 km2 あたり 0.87 km であることを意味します。 道路密度が最も高い国の一つです。 現在では、2008 年から 2018 年にかけて車両保有台数が 60% 増加し、30 年前と同じ道路網を持っているため、輸送能力も低くなりました。 自動車保有台数が増加しても、私たちは進化しておらず、この増加に伴うコストは国の GDP の 3.8% に相当します。 これは、車両保有台数が増加し、30 年前と同じネットワークを維持した場合、運行速度が低くなり、ピーク時の速度は約 40 km/h になることを意味します。 これは国の競争力に影響を与えます。

近年、（首都サンホセの）大都市圏では渋滞が激しく、環境汚染も深刻です。 もちろん、このような低容量のネットワークでは、大規模な道路崩壊が発生し、フアン・サンタマリア国際空港、病院、職場、学習センターへのアクセスに影響を及ぼし、生活の質の低下とコストの増加を意味します。

Bアメリカ人:道路インフラの現状には他にどのような問題がありますか?

エリゾンド:同時に、1,600以上の橋のうち、約500の橋が修理または交換が必要であることが判明した。

さらに、大量交通機関を考慮していないインフラがあり、すべてのタイプの利用者に交通安全を提供するものではありません。 ネットワークの設計は時代遅れで、推定成長予測は現在のものとは大きく異なります。つまり、ネットワークのサービス レベルが低く、現在の大型車両の台数に対応できない構造化された容量を備えていることを意味します。 。

一方、コスタリカでは残念ながら車両重量管理が不十分です。 全国に計量所が 4 か所ほどありますが、他の国とは異なり、これらの重い荷物の重量を測ることができる移動式秤はありません。

最後に、国の排水構造のメンテナンスと調整の不足により、ネットワークの崩壊が発生しています。 彼らは私たちが近年経験している気候変動を支援するために存在しているのではありません。 これらすべてを考慮すると、道路は危機的な状況にあります。

Bアメリカ人:高速道路を建設する主体による計画は考慮されていますか?

エリゾンド:私たち研究室では、道路管理あるいは管理システムの必要性について長年議論してきました。 たとえば、我が国の国道ネットワークを担当する機関は国道審議会[コナビ]であり、これは1998年に設立されました。当時、コナビは道路管理管理システムと連携すべきだと言われていましたが、現在もそうなっていません。今日はありません。 コナビはこのサービスの採用と確立を試みてきましたが、この高速道路管理システムを実現することはできませんでした。

Bアメリカ人:高速道路管理システムとは何を意味するのでしょうか?

エリゾンド:これにより、戦略的、長期的なレベル、5 か年計画の戦術レベル、および実行する作業と介入を確立するための作戦レベルで計画を立てることができます。 したがって、高速道路管理システムを使用すると、そのライフサイクル内で作業することができ、投資前のレベルで非常に明確なビジョンを持つことができます。

それは、国のニーズを知ることを可能にするマクロ指標と政策を組み込むことを意味します。そうすることで、5 年レベルで相互接続ルートの確立を開始し、相互接続されるルートの作業が開始されます。効率的になるように接続される他のすべての二次ルートと戦略的計画で団結します。 道路管理システムがなければ、短期、中期、長期的に何が必要かを明確にすることは困難です。また、戦略的路線か、路線路線かなど、路線のライフサイクルごとに明確にする必要があります。ない。

管理システムは透明性と説明責任を可能にし、良好なレベルのサービスに貢献し、成長計画を強化し、既存のインフラストラクチャ サービスを最大限に活用します。 また、米州開発銀行[IDB]のような国際銀行からのさらなる融資を正当化できる可能性も高まる。同国は、金融に関する豊富な知識を持っていることを示すことができるため、同銀行からの融資承認を得やすくなる。そのネットワーク、そして何よりも道路インフラの観点から見た国の実際のニーズだけでなく、さまざまなタイプの道路利用者のニーズも考慮しています。

Bアメリカ人:なぜこの道路管理システムがまだ導入されていないのだと思いますか?

エリゾンド:公的機関には制度的意欲と呼ばれるものがあります。 試みはありましたが、組織として真の意欲があり、上級リーダーがそれが意味する利益を十分に理解していれば、その仕事哲学を受け入れ、それを実現できると私は信じています。

設置されている各標識の地質工学的および水力学的要素を収集した適切な在庫を用意する必要があります。 システムにはこの情報を毎年供給する必要があります。 その後、メンテナンスを優先しなければなりませんが、修理や建設が必要な路線があることが判明した場合、それをいつ行うか、どこに融資を依頼するか、どのように依頼するか、何を依頼するかを確認する別のグループが必要です。私はそれを実行しなければなりません、それは完全で、十分で、関連性のあるものです。 たとえば、水文学的な研究に頼ることなく、気候変動で何が起こっているかを考慮せずに、情報が必要であるという情報を考慮せずに、道路の水理研究だけを行うことはできません。

Bアメリカ人:このシナリオにおける民間イニシアチブの役割をどのように考えますか?

エリゾンド:私たちはコンセッショネアとの取引で教訓を学んだ経験がありますが、官民の参加は、それが適切に提示されている限り、良い選択肢であると信じています。モデルを実装します。

Bアメリカ人:この民間イニシアチブの機会はどのような分野にありますか?

エリゾンド:ラナンメが道路網について行った最後の評価は 2021 年に発表され、プロジェクトの 63% が保存、4.22% が再建に分類できることが判明しました。 その中にはさらに 7% の軽微な修理と大規模な修理が含まれており、つまり、再構築を必要とすることで民間イニシアチブの参加を検討する方式を可能にするネットワークの 4.22% が存在するということについて話しているのです。 そこにはチャンスがあると思います。 このモダリティを可能にするルートとして、サンホセ-カルタゴなどのルートがあります。 北にはサン・カルロス行きのようなルートもあるが、長年未完成で放棄されてきた歴史がある。 環状道路、その他のオプション、電車プロジェクトなどがあります。 私は、経験しているニーズや経済危機に直面した場合、官民の参加が選択肢であると考えています。 私はそれが完全に実現可能だと考えています。

Bアメリカ人:保留中のプロジェクトがこれほど多くあるのはなぜだと思いますか?

エリゾンド:この国は汚職によって停滞しており、約 2 年間、執行や維持プロジェクトが行われないまま過ごしてきました。 コチニラ汚職事件はコナビに大きな影響を与え、多くのプロジェクトが麻痺し、道路網に打撃を与えた。 コスタリカのような雨の多い国で2年以上道路網の整備が行われていないことは、大きな影響を及ぼしています。 それは我が国のインフラに大きな打撃を与えています。 回復はそう簡単ではないでしょう。

私たちは10月か11月に新しいLanammeレポートを発行する予定です。そこで得られた結果は、Conaviが経験したこの制度的危機の産物となるでしょう。そこでは、すべてが麻痺し、未解決の法的問題が関係しているため、これ以上会社を設立することができなくなりました。 。 政府はこの状況に対処するために多くの努力を払ってきました。 人々が首都圏に入らないようにさまざまなコミュニティを結ぶ北部環状道路など、新たなプロジェクトが影響を受けており、戦略的プロジェクトが滞っている。

Bアメリカ人:プロセスのどの部分が停止しましたか?

エリゾンド:調査が関係していますが、プロセスはまだ始まっていません。 彼らはまだ捜査と証拠分析の段階にある。 他の政府も努力しているように、政府も多大な努力をしていることは理解していますが、国民の誰もが望んでいるのは、この問題が解決されることです。 それぞれのプロジェクトに、解決するのに 25 年かかる問題があるはずはありません。

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この資金には、ベリーズ、コスタリカ、エルサルバドル、グアテマラ、ホンジュラス、ドミニカ共和国、ニカラグア、および再配分のための助成金と融資が含まれます。

中米経済統合銀行のダンテ・モッシ総裁が、この地域が直面している障害についてBNamericasに語ります。

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