トランスミッション

Oct 06, 2023

すべてのトランスミッション モデルには、そのモデルに共通する固有の問題があります。 ジヤトコのCVTユニットも例外ではありません。 適切な情報が手元にない場合、技術者は CVT の診断と修理に関して困難な戦いに直面することになります。 一般的な問題を理解し、問題を切り分けて修正するために利用できるオプションを理解することが、修復を成功させる鍵となります。

正しい情報がなければ、私たちは推測をしてしまうことになり、多くの場合、間違った推測をしてしまいます。 一般に、送信に慣れていない場合は、まず掲示板や Web サイトでサービスの手がかりを検索します。 場合によっては、ヒントを読んで、その情報が苦情と一致すると考えることがあります。 行動志向で時間がない場合は、すぐに反応しすぎて、修理のためにユニットを引き出すことが最善であると考える可能性があります。 しかし、思い込みが長い道のりを経て、間違った結論に至ることが非常に多いのです。

以下は「暴走」仮定の例です。

アクション志向のファン、ちょっと待ってください。 そんなに早くない！ CVT を成功させたいのであれば、これらの仮定がなぜ間違っているのかを知る必要があります。 この情報を取得したら、ユニットを車両から取り外すことなく、一般的な CVT の問題とその原因の学習に取りかかることができます。

最初の誤った仮定は磁石に関係しています。 40,000 ～ 50,000 マイルで検査された CVT では、ある程度の磁気ファズが発生するのは正常です。 プッシュ ベルト リンクは、シーブ/プーリーの表面と接触する箇所にフレッチングを生じますが、そのほとんどは慣らし運転中に発生します。 ただし、この材料は正常であることに注意して、その鉄の毛羽の多くがバルブ本体全体に循環していることを考慮してください。 ソレノイドに埋め込まれ、速度センサー（すべて電磁石）に付着し、同時にアルミニウムのバルブ穴もこすり落としています。 これは、毛羽立ちは確かに正常ですが、低走行距離のバルブボアの摩耗も正常であることを意味します。

2 番目の誤った仮定は、液体交換後にブロックの周りで車両をテスト走行するだけで十分であるということでした。 これらのユニットは、水から油への (WTO) クーラーに熱素子を使用しています。 エレメントが開いてオイルがクーラーに流れるには、流体が約 150°F に達する必要があります。 開くと空気がパージされ、サンプのレベルは低くなります。 液量が少ないとチェーンスリップや加速時の異音の原因となります。 このような液量の少ない状態で走行するとユニットが損傷し、牽引が必要になります。

3 番目の誤った想定は、トランスミッションを取り外す必要があるということでした。 これまで見てきたように、正しい液面レベルを確認する前にユニットを引き抜くのは間違いです。 計量棒がないので、鍋から何が排出されたかを推測するだけでは十分ではありません。 ディップスティックはクライスラーまたはアフターマーケットから購入することも、独自に作成することもできます。 トランスミッション充填チューブの底部には内部ストップが付いています。 レベルゲージを作成し、下から上に向かって 10 mm 刻みでマークを付けることができます。 75°F では、最小/最大液面は 26mm ～ 38mm でなければなりません。 180°F では、最小/最大液面は 38mm ～ 46mm でなければなりません。

問題ではない問題をいくつか特定しましたが、実際に問題が発生した場合はどうなるでしょうか? 店舗で問題が発生したときに、それらの問題を切り分けるのに役立つ情報をいくつか見てみましょう。 チャートと図表 (図1～5) 診断に必要な圧力仕様、タップ位置、流量試験情報を示します。

ご覧のとおり、通常のオートマチックと比較して、ここには非常に高い圧力がいくつかあります。 圧力テストの場合は、少なくとも 1,000 psi (7,000 kPa) のゲージを使用してください。 一般的な JATCO ポート アダプタが必要です。 お持ちでない場合は、ケースプラグに事前にセンター穴を開けてから、1/8 インチのパイプにろう付けして作成します。

圧力タップの位置を簡単に特定できます (図6 ）。 ほとんどのタップとフィルプラグは正面、ラジエーターに向かって、入力速度センサーのすぐ下を向いています。 これらは 4 点の円を形成し、中央にプライマリ プーリーの圧力タップがあります。 リバースブレーキタップは上部のシフトシャフト付近にあり、セカンダリプーリータップはファイアウォール側にあります。 注: この構成は JF011E に固有です。 他のCVTユニットではタップの位置が異なります。 他のモデルのタップ位置については、利用可能な参考資料を参照してください。

この情報を使用して、いくつかの一般的な CVT 問題を切り分ける方法を見てみましょう。 高圧がかかるため、ゲージは車内ではなく車外に吊るすことをお勧めします。

これらの懸念を切り分けるには、コンバーター クラッチにはランプ適用がないことに注意してください。 加速時のエンジン回転数が約 1,500 回転になるとロックします。 TCC は、時速約 10 マイルまで減速してもロックが解除されません。 対照的に、典型的なオートマチック車は、通常、1-2/2-3 シフト後に適用され、運転性と燃料効率のためにこれらのユニットで必要とされるスリップを制御します。

以下は、CVT ユニットに関する最も一般的な苦情と調査対象の領域を示しています。

どのベアリングが異音を発生しているかを特定するには、一定速度 (異音が最も強い場所) で運転し、手動で低いレシオにシフトします。これにより、エンジン速度が増加します。 エンジン回転数が上がるにつれて異音が大きくなる場合は、プライマリプーリーのベアリングが故障しています。 回転数が増加してもノイズが一定のままである場合は、セカンダリまたはファイナルドライブのベアリングが原因です。 場合によっては、セカンダリ プーリーの圧力が低いとベアリングの異音が発生することがあります。これは、ベアリングが損傷すると、シャフトがラインから外れてプーリーの入力シールが損傷する可能性があるためです。 交換用ベアリングはアフターマーケットで簡単に入手できます。

低圧に遭遇した場合は、バルブ本体に焦点を当てて検査してください。 仕様外の圧力回路ごとに、関連するボアの真空テストを行ってください。 たとえば、ライン圧力が低い場合は、プライマリ圧力レギュレータのバルブ/ボアの真空テストに移ります。 プライマリ プーリーの圧力が低い場合は、プライマリ プーリーの制御バルブ/ボアなどの真空テストを行ってください。すべての圧力が低い場合は、ポンプの流量制御バルブが疑われます。 実際、このバルブはほとんどのユニットで摩耗することで有名です。 保証が戻ってくる可能性を防ぐために、修理のたびに特大バージョンと交換するのが賢明です。 流量制御バルブの故障により、比率、圧力センサー、および/またはソレノイドの「A」または「B」コードなどのコードが設定されることもよくあります。

ご覧のとおり、入手可能な情報とテスト機器を使用して、トランスミッションを取り外さずに CVT の問題の多くを診断できます。 確かなサービス情報、一般的な問題の理解、およびその原因の特定方法があれば、CVT はあらゆるトランスミッション ショップにとって、痛みのない収益源となります。