初見！ SRAM トランスミッションがマウンテンバイクの「ドライブトレイン」を終わらせる

Oct 09, 2023

数か月にわたるスパイショットと憶測を経て、新しいダイレクトマウント MTB リアディレイラーが登場しました。 単なる新しいメカではなく、SRAM トランスミッションと呼ばれるまったく新しいシステムです。

3 つの異なるバージョン (XO、XX、XX SL) が完全なグループとして提供されます。これは、現在の「ドライブトレイン」とは異なり、すべてが相互依存しているため、「トランスミッション」と呼ばれます。 つまり、ドライブトレインには、一緒に使用できるさまざまな公差スタックを持つさまざまなブランドのさまざまな部品がたくさんあります。 トランスミッションでは、混合やマッチングは必要ありません。システムとして最適化された完全なグループです。

SRAMは、フレームやドロップアウトのばらつきにより、少なくともバレルアジャスターやセットアップ時の微調整などが必要になると述べている（そしておそらく誰もが経験しているだろう）。 ブランド間でパーツを組み合わせたり適合させたりすると、個々の小さな許容差の外れ値が積み重なると、バイクごとに大きな違いが生じます。 つまり、部品、特にリアディレイラーに多くの調整機能が組み込まれている必要がありました。

しかし、これらの調整ポイントはすべて、フレームとコンポーネントの間の緩みを埋めるためにのみ存在します。 そこで SRAM は、その緩みをすべて排除し、調整を排除するシステムを設計しました。

これで、フリーハブ本体、カセット、リアディレイラーが常に自動的に完璧に組み合わされます。 したがって、実際にはそれ以上の調整は必要ないため、調整ネジは必要ありません。 組み立てるだけで完璧に位置合わせされます。

しかし、それはほんの始まりにすぎません…

それは何年も前の UDH (ユニバーサル ディレイラー ハンガー) から始まり、すべてのフレーム メーカーに、カセット/フリーハブ ボディに対するリア ディレイラーの配置に関する単一の明確に定義された設計パラメーターを提供しました。 自転車ブランドが UDH を使用するようにフレームを更新するにつれて、事実上、自転車にハンガーのないデザインが与えられ、SRAM はその標準化されたインターフェイスを最大限に活用するダイレクトマウント リアディレイラーの開発に追われていました。

本題に入る前に、あなたはおそらく次のことを疑問に思っているでしょう。

ほとんどの SRAM の発売と同様、新しい設計には多くの新しい命名法が導入されています。 現在、ディレイラーの「フルマウント」は「ハンガーレスインターフェイス」でドロップアウト上をスライドし、取り付けボルトが外側から取り付けられ、インナーマウントとフレームの間のアライメントプレートにねじ込まれています。

アライメントプレートはディレイラーとフレームの間のワッシャーのように機能します。 ローレット加工を施した内面がフレームをしっかりと捉え、滑らかな背面が衝撃時のディレイラーの回転を可能にします。 小さな突起により、セットアップ中に使用される可動範囲が提供されます。

位置を設定するための B ネジはもうありませんが、プーリー ケージの中間点をキャッチするケージ ロックの A/B 位置を備えた「セットアップ キー」があります。

これは最初の取り付けにのみ使用されますが、ホイールを簡単に取り外せるようにプーリー ケージを拡張位置に保持するための通常のケージ ロック ピンとしても機能します。

フレームのデザインによって A を使用するか B を使用するかが決まります。ピン ハウジングを外して裏返し、所定の位置にパチッと戻すだけです。

ホイールを挿入し、スルーアクスルに通してから、上部プーリーが「セットアップコグ」（後ろに赤いプラスチックガイドが付いているもの）と揃うようにディレーラーをシフトします。 ディレーラー ケージをセットアップ位置に保持した状態で、チェーンを取り付けますが、これも簡略化されています。

SRAM は、保証情報と消費者とのやり取りに基づいて、乗車を中止する主な要因が 3 つあることを発見しました。

SRAM によれば、AXS はケーブルを排除し、リミットネジの必要性を最小限に抑えることで、ケーブル駆動システムに比べてこれらの問題を約 25% 削減したとのことです。 トランスミッションは、ディレイラーハンガーとそれによってもたらされる公差の変動を取り除くことで、残りの公差問題の 66% を解消します。

このチェーンの長さは、ユーザー エラーが発生しやすい数少ない領域の 1 つとして残されていますが、現在はそのためのアプリが存在します。 大きな歯車とチェーンリングにチェーンを置き、測定して 2 つのリンクを追加することで、自転車をセットアップすることもできます。

または、チェーンステーの長さを測定し、チェーンリングのサイズを入力し、AXS アプリを使用して正しいリンク数を決定することもできます。

または、SRAM は UDH/ハンガーレスと互換性のあるすべてのブランドを知っているため、フレームのドロップダウン リストがあり、所有しているバイクとチェーンリングのサイズを選択するだけで、必要なチェーンの長さが表示されます。

適切な長さを得るためにリンクのオーバーラップを数えたり、サスペンションを事前にたるませたりする必要はもうありません。

あとはディレーラーのフルマウントのマークとワッシャープレートのマークを合わせて取り付けボルトを締めるだけです。 取り付けボルトを締めてから緩め、締め直すという順序がありますが、それは簡単で、SRAM には完全な説明ビデオが用意されています。これを行う必要があるのは 1 回だけです。

セットアップ後は、ディレイラーの位置に影響を与えることなくホイールを着脱できます。 ただし、チェーンリングのサイズを変更したり、ディレイラーを取り外した場合は、適切なチェーンギャップを得るために再度セットアップする必要があります。

これでディレイラーが取り付けられ、完璧に調整されました。 B ネジ、上限および下限ネジ、トリム ボタンはもう必要ありません。 他のすべてのものに対するすべての位置が標準化されているため、あるべき場所に移動し、シフトも完璧です。

これは非常に強力なシステムでもあります。 リアアクスルを最後まで入れて2つのマウントでサポートすることで、シングルシアーマウントからダブルシアーになります。 また、バイクの後部三角形全体が、中央に弱いリンク (つまりハンガー) を持つパーツの集合ではなく、システムとして機能するようになります。

どのくらい強いのでしょうか？ たくさん。 その上に立つことができます。 または、それで大破します。 または、自転車がその上に倒れる可能性があります。 フル マウントは信じられないほど頑丈であるだけでなく、SRAM は、これまでに発生する可能性のあるあらゆる負荷に耐え、何度も耐えられるほど十分な強度を備えています。

また、何かに衝突してディレイラーが逆回転した場合は、ディレイラーのマークがアライメント プレートと一致するまで手動で逆回転させることができます。 または、リアアクスルを少し緩めるだけで、自然に元の位置に戻るはずです。

完全に再構築可能です。 まあ、ほとんどです。 モーターユニットと内側の平行四辺形および下ナックルは一体化されています。 ただし、最も脆弱な 3 つの部品には交換可能な部品またはカバーが付いています。

本体には交換可能な「スキッドプレート」が装備されており、外側の平行四辺形が2枚になり、両方とも交換可能になりました。 この部分にもブッシュが入っているので、磨耗して調子が悪くなったら交換するだけで新品同様になります。

プーリーケージは工具を使わずに取り外せるようになりました。 ケージのピボットの後ろにボルトがないことに気づきましたか?

工具を必要とせず、ひねるだけで外せるからです。 これにより、交換が迅速かつ簡単になり、旅行用に自転車を梱包する場合は、自転車を回転させて邪魔にならないようにするだけです。 ディレイラー全体を自転車から取り外す必要はありません。

3 つのモデルはすべて完全に互換性があるため、モデルが壊れて交換する必要がある場合は、地元のショップにあるものを使用できます。

クラッチのスプリングはケージに完全に固定されているため、特大プーリーを備えたアフターマーケット オプションが登場するまでどれくらい時間がかかると考えているか SRAM に尋ねたところ、SRAM は「それでは頑張ってください」と答えました。

模倣を困難にしているのは、統合されたクラッチ スプリングだけではありません。 SRAM はすでに、より大きな 14 歯の下側プーリーを提供していますが、これは普通のプーリーではありません。 それは「マジックホイール」です。 通常、プーリー全体は通常どおりベアリングを中心に回転しますが、スポークとケージに何かが挟まった場合、幅の狭い歯を持つ外輪が中心から独立して回転するため、チェーンは動き続け、詰まりません。そしてディレイラーを壊す。

最後に、ケージ自体は「インライン ケージ」と呼ばれるもので、カセットを横切って移動するときに下のプーリーが直接チェーンリングに向けられるように、平行四辺形と連動するようにわずかに角度が付いています。 これは、チェーンリングや新しいチェーンとカセットへの他の改良の中でも特に、ノイズを低減し、システムのよりスムーズな動作を維持するのに役立ちます。

発売時には、XO、XX、および新しい XX SL の 3 つのレベルのトランスミッション グループがあります。 それぞれオールマウンテン/エンデューロ、トレイル、XC 用と考えてください。 XO は徐々に高性能で何でもできるグループになってきており、この新しいバージョンではアグレッシブなライディングに全力で取り組んでいます。

ディレイラーの主な違いは、材質と、軽量化のための仕上げ作業の量です。

XO では、特にフル マウント ケージ (以前は B ナックルとして知られていた部分) で目に見える加工が最小限に抑えられています。 より堅牢なスキッドプレートと打ち抜き金属製プーリーケージが採用されています。

XX は、より多くの機械加工、スリムなスキッド プレート、下部プーリーのスリムなハブを備えた CNCd アロイ プーリー ケージを採用しています。

XX SL T タイプ ディレイラーには、取り付けボルトの表面の材料を少し除去するなど、最大限の機械加工が施されています。 スキッドプレートは最小限に抑えられ、プーリーケージにはカーボンファイバー製のアウタープレートが採用されています。

最後に注意すべき点: クラッチのダンパー力はトランスミッション ディレーラーの方が強いため、シフトするためにより多くの力が必要となり、バッテリー寿命がわずかに短くなります。

新しい T タイプ カセットは、ほとんどの歯に微妙な幅が狭い歯形を使用し、明確に定義されたランプと形状を備えています。 目標は、いつでも、どのような負荷でもシフトできるようにし、それを完璧かつ静かに実行できるようにすることです。

奇数の歯数を持つ歯車は 1 つだけあり、それが赤いプラスチックのインサートで示される「セットアップ」ギアであり、システムの設置中にどの歯車を使用するかを示すためにのみ存在します。 ノイズダンパーやサポートなどではありません。

他のすべての歯車の歯数は均等で、X-Sync プロファイルは幅が狭いです。 「幅広」の歯はチェーンリングほど幅が広くなく、歯車のどこに位置するかによって、形状が異なったり、幅広でない場合があります。 これは、チェーンの保持力と負荷時のシフトを改善するためです。

シフト改善のもう 1 つの大きな要素は、シフト ランプの形成です。 チェーンをサポートし、シフト中でも一定の接触と係合を維持するように設計されています。 また、外側プレートを幅広の歯に適切に移動したり、その逆を確実に行うためにも使用されます。

SRAMによると、セットアップ中に間違った「タイミング」でチェーンを装着してしまった場合、最初の数回のペダルストロークで前にスキップして、ナローワイドのタイミングを取得するだけだという。 しかし、一旦オンになって回転すると、外側のチェーンプレートが幅広の歯に着地するようにシフトし、その逆も同様です。 超剛性のフルマウント ディレイラーと組み合わせることで、シームレスで堅牢なシフティングを実現するために連携するシステムが完成します。

これは重要な点につながります。つまり、トランスミッションのシフトが Eagle AXS よりも遅いということです。

それぞれのシフトは非常に意図的です。 シフトボタンを素早く数回タップすると、ディレイラーは一度に 1 つのシフトを実行し、0.5 秒間停止してから次のシフトを実行します。 奇妙ですが、うまくいきます。 近いうちに完全な走行レポートを作成し、これについてさらに詳しく説明しますが、いつでもシフトチェンジでき、躊躇することはありませんが、一度に 5 つのギアを一気に加速することもできないと言えば十分です。

X-Dome 一体型機械加工スチールカセットボディは廃止されました。これは、軽量でしたが、途方もなく高価でもありました。

新しいデザインでは、機械加工された複数の歯の部品と、所定の位置に固定された別個の歯が組み合わされています。 XO と XX カセットは仕上げが異なりますが、それ以外は同じです。 どちらも最初の 9 個の歯車に、機械加工されたスチール製のワンピース下部クラスターを使用しています。 10 番目と 11 番目の歯車は鋼製で、合金の 12 番目の歯車にピンで固定され、それが下部クラスターにピンで固定されて一体型ユニットを作成します。

XX SL カセットは、重量を節約するために 10 番目と 11 番目の歯車を合金に置き換えていますが、同じ機械加工プラスピン構造を使用しています。

トランスミッションは55mmのチェーンラインで動作します(標準は52mm)。

ディレイラー ハンガーがなくなったため、XD ドライバー本体のエンド キャップはドロップアウトではなくディレイラー本体に直接取り付けられ、そのため「フル マウント」と呼ばれています。

これにより、SRAM はそれを補うためにカセットを 2.5 mm 外側に移動できるため、チェーンとカセットの関係は (基本的に) 以前と同じになります。

これにより、自転車ブランドは実際にチェーンステーでのチェーンリングとタイヤのクリアランスを増やすことができますが、BB とクランクセットの間のドライブ側にスペーサーを追加する必要がある可能性があることを意味します。 依然として DUB スピンドルを使用しており、ボトムブラケットについては何も新しいものはないため、どの DUB BB でも機能します。

このような理由から、新しいカセットは古いドライブトレインと互換性がありません。主な理由は、カセットが外側に移動し、ハンガー、UDH、またはドロップアウトに擦れる可能性があるためです。

発売時点では、56.5mm SuperBoost クランクセット スピンドルはありません。 ただし、T タイプであるのはクランク自体ではなくチェーンリングであるため、スーパー ブースト バイクの互換性のある SRAM クランクに T タイプ チェーンリングを追加することはできます。

新しいフラットトップ マウンテン チェーンは、SRAM 史上最強のチェーンです。 XO には標準のピンとプレートがあり、XX には中空ピンがあり、XX SL には中空ピンと外側プレートのカットアウトが付いています。 XX と XX SL は耐久性を向上させるためにハードクロム仕上げを施しています。

はい、ロード フラットトップ チェーンのように見えますが、いいえ、この MTB グループではロード フラットトップ チェーンを使用しないでください。 ボラのグラベルビルドには、MTB フラットトップ チェーンを使用してください。

これらには 126 個のリンクが付属しており、新しい T タイプ フラットトップ クイック リンクが使用されていますが、SRAM によれば、これは決して再利用を意図したものではありません。

SRAM は、技術的には、クイック リンクを再利用してはいけないと私たちに言いましたが、本当のことを言うと、私たちのほとんどはそうしています。 しかし、SRAM は、それをすべきではないことをもう一度思い出してもらいたいと考えています。 実際の圧入設計面は変わっていないが、離すと少し弱くなるので新品に交換したほうが良いとのこと。 また、オリジナルの Eagle 12 スピード チェーン クイックリンクは、フラットトップ チェーンでは使用しないでください。

各グループには独自のクランクセットが与えられます。 カーボンクランクは事実上以前と同じです。 XX は基本的にフォームコアを備えた以前の XO です。 XX SLは基本的に以前のXXに中空カーボンアームを備えたものです。

AutoDesk の話を覚えていますか? それがまさに新しい合金 XO クランクセットの設計方法であることがわかりました。 基準を入力すると、AI がいくつかのデザインの選択肢を吐き出します。 SRAM はそれらを分類して気に入ったデザインを見つけ、それを実際の走行条件に合わせて最適化しました。

かかとが擦れやすい部分の盛り上がった部分が磨かれ、見た目の鮮度が保たれます。 さらに重要なことは、XO グループが目指しているトレイルからエンデューロまでの雰囲気を維持しながら、非常に強力で非常に硬いことです。

アームの長さは 3 つとも 165/170/175mm です。

新しい T タイプ チェーンリングの歯形は、新しいフラットトップ チェーン用に最適化されているため、非 T タイプ チェーンリングとは若干異なります。 そして現在では、3 ボルトではなく 8 ボルトのダイレクトマウント インターフェイスが使用されています。 チェーンリングのサイズオプションは次のとおりです。

また、Bosch、Brose、Shimano Steps 電動自転車システム用の T タイプ チェーンリングや、独自の T タイプ電動自転車クランクセットもあります。

XO と XX クランクセットの両方には、チェーンリングに統合されたバッシュ ガードが付属しています。 取り外し可能で、必要な場所にのみ配置できます。 これらはモデル固有およびチェーンリング サイズ固有です。

XO バッシュガードにはバッキング プレートが付いていますが、XX のものは直接ボルトで固定することで重量を少し節約しています。 幸いなことに、より重い刻印の XO チェーンリングとより重く機械加工された XX バージョン (および XX SL) はすべて、どのクランクセット間でも交換可能です。

SRAM には、送信用の 2 つのパワー メーター オプションがあります。 表示されていませんが、XO/XX クランクセットは両方とも、完全なクランクセットとして、または既存のグループの左側のみのアップグレードとして、左側のスピンドルベースのパワー メーターを利用できます。

XX SL グループには、新しいスレッドオン チェーンリングを備えた統合型 Quarq パワー メーター スパイダーが搭載されています。 これは、チェーンリングの素早い交換を可能にする賢い設計です (特別なツールが推奨され、入手可能ですが、おそらくチェーン ホイップを使用して行うことができます)。

一度ねじると、止めネジが不用意に緩むのを防ぎます。 交換可能な CR2032 バッテリーを使用しており、稼働時間は 200 時間で、ANT+ および Low Energy Bluetooth 経由で接続します。 標準のダイレクトマウント 1x チェーンリングも別売り、またはクランクセットの一部としてご利用いただけます。

3 つのパワー メーターはすべて客室乗務員サスペンションにも接続されるため、自動調整サスペンションを使用するためにケイデンス センサーを追加する必要はありません。

新しいグループの相互互換性のある唯一の部分は、新しいポッド シフターです。つまり、これらを Eagle AXS で実行でき、AXS パドル シフター (ロード、MTB、ブリップ) を新しいトランスミッション ディレイラーで実行できます。 AXS リモートで制御できるもの (リバーブなど) はこれらでも機能します。 スタンダードとデラックスの 2 つのバージョンがあり、2 つの異なるマウントが付いています。

ダイレクトマウントはバーに直接クランプし、スリムなバンドであらゆるコックピットセットアップにフィットします。 Matchmaker マウントは SRAM のブレーキ レバー クランプに取り付けられ、オリジナルの 2 ポジション システムよりも幅広い横方向の調整が可能です。

標準のポッドには固定の凹型ボタン パッドが付いています。 デラックス バージョンには、凹面パッドと凸面パッドの両方を備えた取り外し可能なボタンが付いています。 組み合わせたり組み合わせたりして、希望どおりの触感体験を作成できます。 また、AXS アプリを介して、左右を反転したり、マウントの回転とは独立して回転させたり、ボタンに任意の操作を割り当てたりすることもできます。

ポッドのペアリング ボタンは依然としてトリム ボタンとして機能し、AXS グループのセットアップに最適ですが、SRAM によると、このボタンを送信グループに使用する必要はほとんどないとのことです。

SRAM がこのグループを作成するために挙げた 3 つの理由を覚えていますか? 体重はその1つではありませんでした。 とは言え、どれもかなり軽量です。

測定したすべてのクランクの長さは 175mm です。 XO クランクセットの重量は 667 g にバッシュ ガード用の 81 g を加えた合計 748 g です。

XX クランクセットは 542 g、バッシュ ガード 53 g、完成品で 595 g です。

パワーメーターと 34 歯チェーンリングを備えた XX SL クランクセットは 550 g です。

重量を測る標準チェーンリングはありませんでしたが、パワーメーターを追加するために重量がわずか 8g 増加するだけで、コスト以上のペナルティは基本的にありません。

カセットの範囲は、XO の 449 g から XX SL の 419 g までです。 バッテリーは 25 g 追加されます。

XX および XO カセットの重量は 382 g と 381 g でほぼ同じです。 どういうわけか、SL カセットの重量を量っていませんでしたが、後で計量したら追加します。 XX SL カセットの公称重量は 345 g、XO/XX の公称重量は 380 g です。

チェーン重量は282g(XO)、274g(XX)、264g(XX SL)です。

シフター ポッドはそれぞれ 35 g です。 ブレーキ レバー クランプ付きの MMX マウントは 35 g、スタンドアロン マウントは 1 2g (47 g – 35 g) です。

上記の価格は個々の標準コンポーネントの価格であり、以下は完全なグループとチェーンリングの価格です。

すべての SRAM トランスミッション部品は、2023 年 3 月の発売時に出荷を開始します。完成したバイクはすぐに入手可能になり、個別のアフターマーケットもすぐに入手できるようになる予定です。 基本的にはUDHハンガーが付いているバイクであれば対応可能です。

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