チーム関連の B5 および B5M

Aug 26, 2023

いくつかのティーザー画像について憶測を巡らせた休暇週間を経て、チームアソシエイテッドはついに新型B5およびB5M 2WDバギーの全詳細を発表した。 待たせる必要はありません。両方の車と 1 対 1 に飛び込みましょう。

B5 (リアモーターセットアップ) は、世界選手権で優勝したバギーの長いラインの次世代です。 正確には11です。 Team Associated のフラッグシップ クラスとして、まったく新しい 2WD バギーをリリースすることは、彼らが生産できるあらゆるものよりもバランスが崩れるプロジェクトでした。そのため、彼らが振り出しに戻り、最後のバギーからほぼ 12 年後に B5 プラットフォームをリリースしたとき、彼らはそれを大々的に行いました。 完全な再設計は、車両のすべてのコンポーネントを中心に移動させ、荒れた路面でのバランスとパフォーマンスを向上させる、まったく新しい幅狭の複合タブシャーシを基礎としています。

シャーシを全体的に見ると、側壁が非常に高くなった完全に新しいデザインであることがわかります。 すべての電子コンポーネントはバギーの中心に移動され、最適なパフォーマンスと操作性を実現します。 B5 は、電源としてサドル パックまたは Associated の新しいスクエア パックを使用します。

完全な再設計は、車両のすべてのコンポーネントを中心に移動させ、荒れた路面でのバランスとパフォーマンスを向上させる、まったく新しい幅狭の複合タブシャーシを基礎としています。 シャーシはサドルパックまたはチームアソシエイテッドの新しいスクエアフォーマットパック（図示）のいずれかに適合するように形成されており、レシーバーとスピードコントロールを後方に配置します。 前面には、しっかりとした外観のフロント ブレース セクションがまったく新しいステアリング ラックを収容し、フロント ショック タワーを背面から取り付けることで、キャンバー リンクを B4 シリーズよりもはるかに低い位置に取り付けることができます。 タワー自体には、剛性を向上させるブレーシングとガセットが備えられており、上部ショックマウントは「アーム」に配置されており、ショックにタワー自体から十分なクリアランスを与えます。 後方のリアショックタワーは、先代モデルの精神をより継承していますが、シャーシから高く伸びることはなく、ショックをより良くサポートするためにセンターブレーシングを上に移動させています。 タワーの後ろには、ロールセンター調整のためにインナーキャンバーリンクが垂直に取り付けられていますが、フロントと同様に、グリップを高めるために初期取り付け位置がかなり低くなっているようです。 B5 は、タワーに一体成形されたボディ マウントではなく、フロントから広がるボルトオン マウントを特徴とし、ボディを支えて損傷を防ぐ大きなベースを備えています。 ボディマウントのネジの後部と両側に、全く新しいウイングマウントが後ろまで伸びて端を横切って接続されているため、たわみを軽減し、ウイングマウント全体の耐久性が向上した堅牢なマウント設計となっています。

まったく新しいトランスミッションは同じ 2.6:1 の比率を維持しますが、14 個のカーバイド ボール ディファレンシャルとともにより強力な素材で作られたギアが含まれています。

トランスミッションは B4 シリーズと同じ 2.6:1 の比率を維持しますが、すべての内部ギアはより強力な素材で作られています。 このバギーには、超硬デフボールを備えたボールディファレンシャルも付属し、まったく新しいギアケースとモータープレートがトランスミッションを仕上げます。 外側では、Associated が有名な VTS スリッパー クラッチと高解像度スプリングをボルトで固定し、レーサーがより細かいチューニング調整を行うことを可能にします。

新しいキャップデザインと 3mm ショックシャフトのおかげで、Team Associated の 12mm ビッグボアショックには V2 バッジが付けられました。

シャーシショットで新しいショックを見つけた場合は、目を離さないでください。 A チームは 12mm ビッグボアショック設計をわずかに修正し、V2 バージョンでは 3mm ショックシャフトとともにまったく新しいキャップとブリーダースクリュー設計が採用されています。 これらのショックは、前の車を彷彿とさせながらも、B5 にとってはまったく新しいサスペンションにボルトで固定されており、フロントエンド用の一連のストレートアームとともに新しいリアアームを備えています。

B5 および B5M では、特定のトラック状況に応じて 25° または 30° のフロントバルクヘッドを取り付けるオプションが提供されます。

アームの前面ではバルクヘッドを介してシャーシに取り付けられており、キックアップ角度は 25° と 30° で選択可能です。 公開されたショットからは、ヒンジ ピンが小さなネジで端から捉えられているのか、止めネジで中央から捉えられているのかを判断するのはまだ困難ですが、アームのピン開口部の周囲の領域が大幅に強化されていることはわかります。その前のこと。

キャスターとトレーリングリンクのステアリングに異なるブロックを使用する時代は終わりました。 アソシエイテッドは、追加のパーツを使用せずに変更を加えられる新しいブロック挿入システムを開発しました。

新しいバギーのフロントエンドで本当にエキサイティングになるのは、アームの端にあり、新しいキャスター ブロックのデザインがアームから低くぶら下がっており、車軸がちょうどサスペンションのピボット ポイント付近まで下がります。 まったく新しいブロックインサートシステムにより、インサートを交換して変更することで、キャスターとステアリングブロックのスタイルを調整できます。 ステアリング ブロック インサートを交換することで、インラインまたはトレーリング スタイルのステアリング システムを使用して、さらに粘り強さを高めることができます。 アウターステアリングシステムは、新しい幅の狭い一体型ヘックスアクスルで仕上げられており、クランプオンスタイルのヘックスを廃止し、ホイールへのより強固な接触を提供します。

新しいステアリング ラックではサーボ セイバーが廃止され、アッカーマンのオプションが増えました。

ステアリングラックを見ると、サーボセイバーを廃止し、ステアリングボールスタッドを水平に取り付けるまったく新しいシステムが明らかになります。 新しいラックは一連のベアリングによって支えられ、滑らかな動きを実現し、スペーサーを使用してアッカーマン調整を可能にし、システム全体が以前のものよりもはるかに強力に見えます。

リアハブのアウトバックには、CV スタイルのアクスルをサポートするために大きなインナーベアリングが搭載されており、インサートシステムにより、インナーマウントを交換するのではなくハブのリアトー調整が可能です。 ハブのアームでは、まったく新しいアルミニウム ブロック インサートを交換して、より多くのキャンバー リンク設定を提供することもできます。

B5 のリンケージは、カップを取り外さずにボールスタッドの六角に簡単にアクセスできるまったく新しいカップ設計を特徴としています。

すべての新しいボール カップは B5 用に設計されており、ボール自体への接触を高めるはるかに低いプロファイルを備えていると同時に、スタッドの六角部に簡単にアクセスして、カップを飛び出すことなく取り外すことができます。 ステアリング ブロックのカップは、大型のキャスター ブロックの周囲で後方に向かって角度が付けられており、ラックの移動全体にわたって完全なステアリングを提供します。

アソシエイテッドの新しい2WDボディのスタイリングは、これまでのバギーに比べてよりアグレッシブで、ルーフライン上のフィンやリアセクションのステップ角などから、このボディは多くのダウンフォースを発生させるように見えます。

すでにご存じかと思いますが、B5 は、B5M というタイトルのミッドモーター バージョンに沿ったスタンドとしてもご利用いただけます。 多くの企業が、少数の追加部品のグループを使用してトランスミッションをどちらの位置にも移動できるバギーを構築していますが、チームアソシエイテッドは、妥協するのではなく、ミッドモーター構成に特化して作られた 2 番目の専用バギーを設計することが重要であると感じました。 B5 の機能の大部分は B5M に引き継がれていますが、可能な限り最高の操作性を実現するために、いくつかの非常に特別な変更が加えられています。

B5M は、後部モーター付き B5 の複合タブよりもはるかに硬いアルミニウム シャーシを備えています。 両側に複合ブレースを使用してシャーシを仕上げて剛性を高め、スピードコントロールと受信機をステアリングサーボのすぐ後ろに移動してモーター用のスペースを確保します。 リアサスペンションの大部分はB5からB5Mまで同じままですが、バギーの後部に再配置されたため、新しいリアショックタワーが必須でした。 サスペンションへの最も大きな変更はフロントで行われ、ミッドモーターに合わせて調整するためにジオメトリ全体が変更されました。

モーターを逆方向に回転させるには、トランスミッションに 2 番目のアイドラ ギアが追加され、別の新しいトランスミッション ケースが必要になります。

5 と 5M の最も大きな違いは、トランスミッションとモーターの構成です。 モーターをバギーの中央に移動するために、比率を変えることなくトランスミッションの回転を逆転させるための 2 番目のアイドラ ギアを収容する特別なトラニー ケースが製造されました。 追加のギア、モータープレート、新しいケースを除けば、トラニーは基本的にB5と同じであり、より良い素材のギアと超硬ボールデフが含まれています。

ミッドモーター車には、ガルウィングのフロントアームと、ミッドモーターの重量バイアスに合わせて調整された改良されたサスペンションも採用されています。

B5M のもう 1 つの最も注目すべきディテールは、ガルウィング スタイルのフロント アームです。 実際のところ、M はアッパーマウントをさらに外側に移動させるミッドモーター固有のフロントショックタワーのおかげで、全体的に幅広いフロントジオメトリを備えています。 新しいアームと組み合わせることで、B5M のフロントはステアリングの応答性を高め、ハイグリップ トラックでの操作性をよりアグレッシブにします。

残りの新しい部品に加えて、B5M には独自のボディも付属しています。 B5 と同じアグレッシブなルーフラインを維持しながら、M ボディの後部にはスリッパー クラッチとギア カバーのためのスペースが確保され、さらに後方に伸びてリア ショック タワーに達します。