少量の摂取方法

Jan 30, 2024

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ライアン・サイキがストリート/ストリップの 70 年式シボレー ノバを手に取ったとき、それはすでに健康的な小さなブロックの組み合わせを詰め込んでいました。 エンジンはそれほどエキゾチックではなく、工場生産の GM No. 511 鋳造 400 ブロックをベースにしており、0.040 インチのオーバーボアと純正の 3.75 インチのストロークを実現するスキャット クランクを備えていました。 これは 408 個の立方体に十分でした。 内部の皿状のピストンは、穏やかに再加工されたキャンフィールドの小チャンバーアルミニウムシリンダーヘッドのセットにより、10.5:1 の圧縮比を生み出しました。 ここまでのところ、それは基本的なマイルドなストリートコンボのように聞こえるかもしれませんが、エンジンには頑丈な262/270度のソリッドローラーカムが搭載されており、その上に大きな4150キャブから供給される大きなエーデルブロックスーパービクターシングルプレーンインテークが搭載されています。 ダイノテストによると、エンジンはクランクで532馬力というかなりの出力を発揮し、ストリップではノヴァを11秒以内に押し込むのに十分でした。

ほとんどの男性にとってそのようなパフォーマンスで十分かもしれませんが、ライアン・サイキはより速いことが常に目標であるドラッグレースの周りで育ちました。 彼の父親であるマイクは、ゲームに長く携わっており、小さな部品の隠し場所を構築していました。その中には、古いレース エンジンの 1 つから取り出した 20 年前の AFR 227 ヘッドのセットもありました。 ライアンのスモールブロックのシボレーコンボからもう少しパワーを絞り出すというアイデアが固まるのに、それほど時間はかかりませんでした。

当初の計画では、トップエンドをアップグレードし、かなり限られたキャンフィールドを、埃をかぶっているだけの古いAFRに置き換える予定でした。 これらは古い鋳物ではありましたが、より大きなパワーをもたらす可能性がありました。 頭部はマイクの親友であるドクター・ジェイズ・パフォーマンスのブライス・マルベイに引き渡され、改造が始まりました。

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AFRヘッドには、以前の製品からすでにJeselシャフトマウントロッカーシステムが取り付けられており、エンジンのオリジナルキャンフィールドのスタッドマウントロッカーと同じ1.6:1の比率で取り付けられていました。 計画では、Manley 2.125/1.60 インチ バルブ、新しい Manley スプリングとハードウェア、そして最も重要な Dr J によるフル カスタム ポーティングを使用して、ヘッドを完全に構築することでした。 この処理は間違いなく古いヘッドに新たな命を吹き込み、フローベンチでは吸気側で 332 cfm、排気側で 228 cfm のピークフローを示しました。

ヘッドが完成したら、残りの変形のためにエンジンを動かしました。 シボレーは、シリンダーヘッドで行われた作業に合わせて、エアフローの組み合わせを最大限に活用するために、完全なポーティングのために鋳造のままのスーパービクターインテークマニホールドを放棄しました。 既存のショートブロックは比較的新しく見え、ボアの磨耗はほとんどありませんでしたが、再加工とリフレッシュのために完全に取り壊されました。 Scat 3.75 インチ クランクと Scat 6.00 インチ ロッドは、Clevite H および HN シリーズ ベアリングの新しいセットを使用するだけで問題ありませんでしたが、皿状のピストンは別の問題でした。 古いスラッグは最先端のものではなく、小さなチャンバーヘッドで 10.5:1 の圧縮を生み出すディッシュ構成は、AFR の 70cc チャンバーではそれを実現できませんでした。

ピストンの問題に対する解決策は、CP Bullet シリーズ フラット トップの新しいセットと CP の 1.5-1.5-3mm リング パッケージでした。 Dr J's のブライス・マルベイ氏は、これらのハイテクピストンはハイエンドのライバルに対してもパワーを発揮する価値があると語ります。 エンジンから出てくる 1⁄16-1⁄16-3⁄16 インチのリングジョバーグレードピストンと比較して、大幅な出力向上が期待されました。 ピストンとヘッドの組み合わせの変更により、圧縮比は 11:1 に上昇し、古い構成よりも約 0.5 ポイント向上しましたが、それでもポンプ ガス使用量の範囲内に十分収まっています。 ブロックは、三本足のホーンを使って手作業で簡単に艶出しを行い、新しいピストンとリサイクルされた内部部品をボルトで締め直しました。

再利用される部品のうち、コンプ スティックは作業を完了するのに十分な揚力と持続時間を備えていましたが、112 度のローブ分離角度は Dr. J が最適と考えた角度よりもかなり広かったです。 それにもかかわらず、クロイズローラータイミングセットでクランクに固定され、センターラインを108度に設定し、十分に良好であると評価されました。 Jesel ロッカーには Isky Red Zone EZ ロール ソリッド ローラー リフターのセットと Manley プッシュロッドのチームがカムに取り付けられていました。 準備されたヘッドは、ピストンに 0.040 インチのクリアランスを提供する Cometic ガスケットでデッキに取り付けられ、その上に新たに移植された Super Victor インテークと 850 cfm の Quick Fuel キャブが取り付けられました。

要約すると、ここで私たちが扱っていたのは、新しい CP ピストン、半分ポイントの圧縮バンプ、そして Dr J のカスタム トップエンド作品でアップグレードされた古い 532 馬力コンボでした。 もちろん、問題は出力に見合った価値があるかということでした。 Superflow Powermark DTS dyno の準備が整ったので、私たちはそれを見つけようとしていたのです。 エンジンはダイナモにボルトで固定され、完全な MSD 点火システムと 1-7⁄8 ～ 2 インチのダイナモヘッダーのセットで仕上げられました。

408 が 7,200 rpm で驚異的な 666 馬力を発揮したため、その変化を定量化するのにそれほど時間はかかりませんでした。 この小さなブロックは、高回転域では回転鋸のように機能し、回転数が上昇しても粘り強くパワーを維持し続けました。 5,800 rpm で発生する 532 ポンドフィートのトルクは、シボレーが空気の流れを満喫していることにほとんど疑いの余地を残していませんでした。 ローブ分離角が広いため、ピーク トルクに関してはトルク カーブが平坦化していることは間違いありませんが、数値は立方体あたり 1.3 ポンドフィートを超えることを示していました。 これは、ポンプ ガス エンジンにとって健全な領域です。 限られた変更を加えただけで確実に 134 馬力の向上が得られ、この経験豊富なエンジン担当者はすべて正しい行動をとりました。

ロッドと同様に、エンジンのクランクも元のユニットのままで、スキャット製の鍛造 3.75 インチ ストローク ピースでした。 バランスをとるために使用されるカウンターウェイトの重金属インサートに注目してください。

組み立てられたショートブロックでは、ピストンのデッキ高さは上死点で穴から 0.003 インチの位置にありました。 良好なアクティブスキッシュ/クエンチは、トルクを生成する重要な要素であり、爆轟耐性を高めます。

下端にはルーバー付きの Moroso ウィンデージ トレイとメリング M55HV オイル ポンプが取り付けられ、ピックアップはポンプに溶接されました。 モロソパンのボタンが閉まります。

カムは最適ではなかったかもしれませんが、エンジンから出てきたものと同じソリッドローラーが元に戻りました。コンプスティックは、0.050 インチで 262/270 度の持続時間を実現し、112 セパレーションでカットされ、108 で取り付けられました。クロイズのタイミングセット。

Isky Red Zone EZ Roll リフターは、ソリッド ローラー リフターと同様に防弾性を備えています。 ブッシュ付きアクスルにより、ニードル ベアリングの故障や、それによって生じる致命的な損傷の危険性が排除されます。

90 年代初頭の AFR 227 ヘッドのセットから始めて、Dr J は新しいシートをカットし、新しい Manley 2.125/1.600 インチ バルブを取り付けました。 これらのヘッドは、ここに表示されているチャンバー作業を含む完全な移植処理を受けました。

ポートはカスタムポーティングで完全に再加工され、吸気流量は 330 cfm を超えました。 ポートの断面がゆったりしていることに注目してください。ちょうど 408 立方インチの容量を供給できるものです。

大きなローラー カムを制御するために、新鮮なマンレー スプリングが 260/695 ポンドのバネ荷重を提供します。 スプリングはマンリー 10 度ロックとチタン製リテーナーを使用して取り付けられました。

Cometic MLS ヘッド ガスケットはデッキを密閉し、ピストンとヘッドのクリアランスを 0.040 インチにします。

Jesel シャフトに取り付けられたロッカーは、元のヘッドセットのスタッドに取り付けられたユニットと同じ 1.6:1 の比率です。 コンプ カムから 0.710/0.680 インチのリフトを実現します。

エンジンにはエーデルブロック スーパー ビクター インテーク マニホールドが付属していましたが、鋳造のままでした。 新しい組み合わせでは、インテークにはDr. J'sからの完全なコンペティション移植が施されました。

インテークマニホールドの内側を覗くと、プレナムへの大規模な変更がはっきりと見えます。 この作業により、ランナーの全長が延長されます。

空気と燃料を混合するのは、850 cfm のクイック フューエル キャブレターです。 この元気いっぱいのシボレーは、得られるあらゆる流れを利用することができます。

シボレー 408 スモールブロック DTS エンジン Dyno が Dr J's でテストされました

この記事は元々、『Engine Masters』2013 年春号に掲載されました。

Engine Masters のエピソード 24 では、チームは最もよく聞かれる技術的な質問の 1 つを調査します。標準のスモールブロックのシボレー 5.7 にどのくらいの予算のボルトオンを使用すれば、馬力をさらに高めることができますか? David Freiburger、Steve Dulcich、Steve Brule が、入手可能な最も安価なシボレー 350 クレート エンジンを使用して、ほぼ 130 馬力を得る改造を行う様子をご覧ください。 ダイナモで実証済みの、取り付けが簡単なパワーコンボで、最高の効果をもたらします。 今すぐ MotorTrend+ の無料トライアルにサインアップして、Engine Masters のすべてのエピソードやその他のエピソードを視聴し始めてください。