東パレスチナ事故報告書が指摘する可能性のある4つの体系的安全問題

Jun 21, 2023

オハイオ州東パレスチナで起きた壊滅的な列車脱線事故に関する新たな報告書は、組織的な安全上の問題の可能性をいくつか指摘しており、支持者や安全専門家らは、この事故特有の事故をはるかに超えた問題だと主張している。

国家運輸安全委員会（NTSB）が木曜日に発表した暫定報告書では、列車の車輪の1つにあるボールベアリングの暴走過熱が原因で列車が線路から外れたと判明した。

レールベアリングは貨物列車のサイズに比べて小さく、重量は約 80 ポンドです。

しかし、過熱すると多大な損害を引き起こす可能性があります。 イリノイ大学の研究によれば、歴史的にベアリングの故障は列車事故の主な原因であったが、昨年の脱線事故の原因はわずか1%に過ぎなかった。

連邦規制当局、擁護者、安全専門家らは、今回の事故は連邦規制と、米国の貨物鉄道が車輪の過熱を検知して対応する方法に関する広範な問題を示している可能性があると示唆している。 彼らが提起した考えられる問題を 4 つ挙げます。

「ローラーベアリングは故障します。しかし、故障するまで稼働しないように、問題を早期に特定して対処することが絶対に重要です」とNTSBのジェニファー・ホーメンディ委員長は木曜日の記者会見で述べた。

東パレスチナで脱線事故を起こした列車を運行したノーフォーク・サザン鉄道のような鉄道は、16～40マイルごとに設置された温度センサーのネットワークに依存している。 これらは、故障が差し迫っている臨界点に達する前に車輪の温度上昇をキャッチするために線路に沿って配置されています。

Homendy 氏は、そのネットワークの潜在的な弱点の 1 つ、つまりセンサー間の距離を指摘しました。 「もっと早くに探知機があれば、あの脱線事故は起こらなかったかもしれない。しかし、それは我々が検討しなければならないことだ」と彼女は語った。

ピート・ブティジェッジ運輸長官は、東パレスチナからのコメントの中でこうした懸念に同調し、「このようなことが再び起こらないようにするために検討が必要なもの」として探知機を挙げた。

最終的に東パレスチナで脱線した列車 32M の場合、NTSB の報告書は、列車がこれらの線路脇の熱支持検知器のうち 2 つを通過したことを明らかにした。

彼らは列車の車輪の温度が平均よりも高いと記録したが、それでも緊急停止はおろか自動検査が発動されるであろう「軸受の温度が上昇する」しきい値を下回っていた。

3回目の探知機では手遅れでした。 鉄道側のセンサーは、車輪の 1 つが平均を上回る華氏 253 度まで上昇したことに気づき、エンジンの無線を通じて乗務員に直ちに停止するよう警告する警報を送信しました。 その時点で乗組員は緊急ブレーキを開始した。

非常ブレーキは、列車の通常の制御された停止よりもはるかに積極的であり、急ブレーキの力が単独で列車を脱線させるのに十分なほど激しいものです。 列車が停止するまでに38両の車両が脱線し、そのうち11両には危険物が積まれていた。

この報告書は、国の鉄道安全政策が事故で果たした役割について、非難され、しばしば陰謀的な憶測が飛び交う中で発表された。

「私たちは過去5年間、安全文化の低下について同じことを言い続けてきた」とAFL-CIO運輸部門責任者のグレッグ・リーガン氏はザ・ヒルに語った。

リーガン氏らは、ノーフォーク・サザン鉄道では2013年以降、列車マイルあたりの事故発生率が2倍になり、事故総数とマイルあたりの事故発生率も急激に増加したことを示す連邦データを指摘した。

鉄道評論家たちは、東パレスチナ脱線事故を受けて、適切なブレーキ規制が欠如していると特に強調している。 鉄道業界のロビー活動により、鉄道車両の車輪をエンジンからゆっくりと後方にカスケード停止させるのではなく、一斉に停止させる新型電空ブレーキの義務化を求めるオバマ政権時代の圧力が弱まり、石油列車などに限定された単純な義務となった。レバー紙が報じたように、危険性の高い可燃性列車。

当時採用された定義では、たとえトランプ政権が2018年にその要件を撤回していなかったとしても、列車32Mは高度なブレーキを使用する必要はなかったはずだ。

火曜日に発表された鉄道安全改革案の中で、ブティジェッジ氏は議会に対しブレーキ規則の強化を求め、同省がこのテーマに関する措置を検討していると述べた。

イリノイ大学で鉄道輸送・工学センターを運営し、その研究の一部はアメリカ鉄道協会によって支援されているクリストファー・バーカン氏は、新しいブレーキは「危険なニシン」だと主張した。 連邦鉄道管理局はオバマ時代の規則を撤回したが、その理由は、政府会計検査院などの機関による研究で、ブレーキが安全性に大きな違いをもたらすかどうかが検証できなかったからである。

過去数十年にわたる研究では、ブレーキの効果がより高かったことが示されているが、実質的にはそうではない、とバルカン氏は述べた。 もしノーフォーク・サザン列車32Mにブレーキがあれば、事故は「もう少し軽度に済んだだろう」と同氏は語った。 「最後に脱線した車両は脱線しなかったでしょうが、その車両が問題ではありませんでした。」

テキサス大学リオグランデバレー校鉄道安全学部のコンスタンティン・タラウネ氏は、電空ブレーキは「絆創膏」であり、この状況ではほとんど役に立たなかったと述べた。

彼の研究によると、より大きな問題は、ベアリングがほんの数分で温かい状態から発火状態に陥る可能性があることだ。国の線路脇の検知システムは、このシステムが単に発火するように設定されていないだけだ。

他の批評家は、探知機に関する別の問題を指摘しました。それは、人間の乗組員が警報をどうするかについて瞬時に判断しなければならないということです。

場合によっては、それは彼らを無視することを意味します。 プロパブリカの報告書によると、ノーフォーク・サザン鉄道は、管制官が検査のために列車を直ちに停止するのではなく、警告標識を無視できるという点で、第一種貨物鉄道の中でも異例である。

昨年10月、ノーフォーク南部の列車が車輪が熱すぎる状態でベアリングの高温検知器を通過したが、ノーフォーク南部の指令員は無視するよう指示したと伝えられている。

20マイル後、その列車は脱線し、溶けたろうそくの蝋がオハイオ州サンダスキー全域に飛び散った。

ノーフォーク・サザン航空は、2億ドル以上を投資して約1,000台の高温検知器を設置し、毎年20億件以上の測定値を生成していると述べた。

しかし、「規制がなければ、鉄道がこれらの欠陥検出器が提供する情報に従う理由はない」と機関車技術者・鉄道員同胞団のジョン・エスターリー氏は今週オハイオ州議会に語った。

AFL-CIOのリーガン氏もこれに同意し、NTSBの報告書は「ノーフォーク南部のこれらの探知機の使用には改善の余地があると思わせる」と指摘した。 同氏は、組合が探知機の最適な使用方法に関する提案を間もなく発表するだろうとザ・ヒルに語った。

ノーフォーク・サザンの代表者らは木曜日の声明で同社のシステムを擁護し、同社のセンサーは「鉄道業界で最も低い温度」でコックピットの警報を作動させ、事故付近のすべての検知器は正常に作動していたと指摘した。約 1,000 個のセンサーをすべて検査することになります。

「鉄道乗務員は線路側の感知器による警報を受けると、直ちに列車の停止を開始した」と声明は述べている。

しかし、タラウネ氏は、感知器の速度や鉄道の反応のせいにしようとしている人たちは、システムに関するもっと重大な問題を見落としていると主張した。 同氏は、熱を追跡するセンサーが間違った要因を見ていると述べた。

「ベアリングは人間と同じです」と彼は言いました。 「病気になる最初の兆候は何ですか? 体温ではありません。くしゃみが始まります。最初に騒音が来ます。」

ベアリングも同じだ、と彼は言いました。 「温度ではなく、振動が最初に増加します。」

ベアリングが故障すると、ホイール潤滑剤がその表面に開いた新しいピットやポケットを満たし、熱の急増を引き起こす摩擦を軽減します。

それまでは、ベアリングは致命的な損傷を受けます。 「物事が起こるとき、それは非常に早く起こります。1 ～ 2 分で起こります」と Tarawneh 氏は言います。 「1マイル以内にベアリングが発火する可能性があります。」

データがあいまいであるという事実も、瞬時の判断の難しさをさらに高めています。 トラックサイドのセンサーは絶対的なホイール温度を検出できません。 その代わりに、彼らは列車の平均熱量のマップを作成し、そこから独自のアルゴリズムが問題が発生している可能性のある特定の異常値ポイントを抽出します。

このシステムにより、ノーフォーク南部鉄道で働く鉄道制御員のような車輪温度の上昇に悩まされている鉄道制御員は、不確実な測定値に基づいて列車を停止し、多額の交通遅延を引き起こすか、それとも列車を継続して潜在的な災害の危険を冒すかという難しい選択を迫られている、とタラウネ氏は述べた。

タラウネ氏は、この戦いに犬を飼っています。彼の研究室は、ベアリングが粉砕し始めるときの振動を感知する音響センサーを開発しました。これにより、技術者は 50,000 マイル先の故障を予測できるようになると彼は言います。

しかし、それは企業が行うことを躊躇してきた投資だ、とタラネ氏は主張した。 米国には、このような問題を早期に発見できた可能性のある音響センサーと加速度計のシステムもあるが、「米国全体で約 30 基しかなく、一部のベアリングは一度も経ることなく寿命を迎えることになる」とタラウネ氏は語った。

イリノイ大学のバーカン氏は、鉄道の安全性は一般に、企業が余裕を持って修理のスケジュールを立てることができる、より積極的かつ予測的な解決策に向かって進んでいると指摘した。

現在、鉄道会社のパイロットプロジェクトで使用されているタラウネ氏の装置は、線路脇の検知器よりも正確にベアリングの故障を予測できるかもしれない、と同氏は述べた。

「しかし、ここに課題があります。貨車は 150 万台あり、1 台あたり約 8 個の車輪が付いています。つまり、1,200 万個の検出器が必要となり、処理すべき情報と信頼性を考慮する必要があるのです。」

このようなデータの増加は、それに対応して失火や誤検知も増加し、列車の遅延がさらに増えるだろうと同氏は指摘した。

米国鉄道協会の代表者らは別の問題を指摘した。鉄道会社は通常、輸送する車両を所有しておらず、リース会社や海運会社が所有する可能性がはるかに高い。 そのため、企業が一方的に安全性を向上させる能力は制限されている。

タラネ氏はこうした懸念を一蹴した。 同氏は、企業がより安全な技術を採用していないのは、「そうしなければならないという規制がないからだ」と述べた。

連邦統計によると、2016年から2020年にかけて、脱線事故による鉄道の損失は年間平均1,000万ドルであり、脱線を回避した場合の費用よりも低いと同氏は述べた。 「カンファレンスのたびに人々は『1000万ドルなんて大したことない。バケツの一滴だ』と言います。 はい、それはそうですが、東パレスチナの人々にとってはそうではありません。」

午前10時23分に更新されました

Copyright 2023 Nexstar Media Inc. 無断複写・転載を禁じます。 この素材を出版、放送、書き換え、または再配布することはできません。