東パレスチナは鉄道に疑惑の雲を抱えている：分析

Jan 16, 2024

鉄道は脱線防止にもっと取り組むことができるし、そうしなければならない

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危険物輸送の 99.9% 以上が事故なく到着しているなど、世界中の貨物鉄道の安全統計はすべて肯定的ですが、オハイオ州東パレスチナから立ち上る黒煙の柱のイメージを克服することはできません。

2月3日のノーフォーク南部脱線事故による有毒雲は、東パレスチナの4,700人の命をひっくり返す以上の被害をもたらした。 それは、全米のサーキット沿いの都市や町の人々に、「ここでそれが起こったらどうなるだろう?」と疑問を抱かせました。 そして、その後の脱線事故に対するメディアの注目が集中しているため、誰も列車をレール上に維持することができないように思えます。

そこで現在、ワシントンではより厳格な鉄道安全規制の導入を急いでいる。 政治家たちは、データに従って国家運輸安全委員会の勧告を待つのではなく、鉄道をより安全にするために何かを行っていることを示したいと考えている。

注目を集める鉄道災害は常に新しい安全規則につながります。 東パレスチナの場合と異なるのは、この沈没船とは何の関係もないと思われる多数の規制案が浮上していることだ。

NTSBは、脱線の原因はホイールベアリングの故障だったと発表した。 同委員会は予備報告書の中で、列車乗務員は何も悪いことはしておらず、線路に問題があった形跡はなく、路線上のホットボックス検知器は設計通りに機能していたと述べた。

オハイオ州上院議員のJ.D.バンス氏とシェロッド・ブラウン氏によって導入された鉄道安全法は、初めて沿線の欠陥探知機を規制し、危険物を運ぶ列車の取り扱い規則を拡大し、鉄道に対し初動対応者により多くの資金とリアルタイムデータを提供することを義務付けるものである。危険物輸送について。 これらは論理的な反応ですが、貨車にホイール ベアリング センサーを取り付ける方が、ホットボックス検出器を追加するよりもはるかに優れた解決策であるという議論も可能です。

この法案は立法上の重要な議題でもある。 それは、少なくとも2人の列車乗務員を必要とし、列車の長さと重量を制限し、貨車検査の最低時間を設定し、遮断された立体交差を禁止し、安全規則に違反した鉄道に対する罰金を増額することになる。 これらの提案のメリットをどう考えても、ホイールベアリングの故障を防ぐことはできません。

それにもかかわらず、鉄道安全法を求める超党派の機運が高まっている。

鉄道会社はワシントンに友人がほとんどいないことに驚くべきではない。 2017年に鉄道業界が低コストの精密定期鉄道運営モデルを導入しながら大規模な人員削減の波を始めて以来、業界は自らに厳しい目を向けてきた。 それ以来、鉄道はサービスの問題から数十億ドル規模の自社株買いプログラムに至るまで、あらゆることで批判されてきた。

このため、東パレスチナは 2 つの物語に巻き込まれてきました。

まず、鉄道労働者にとっては「言ったでしょ」の瞬間です。 労働組合の指導者らは、鉄道会社はもはや安全を第一に考えておらず、人員削減は大惨事につながるだろうと警告している。 東パレスチナがトレンドの始まりである可能性はあるが、2017年以降、安全統計は全体的に悪化するどころか、むしろ改善している。

規制当局や議員は、鉄道労働者が提供できる貴重な内部関係者の視点を必要としています。 しかし、あらゆる脱線事故をPSRに結び付けようとすると、労働組合は信頼を失う。 労働党指導者らは過剰な手札を使うのをやめたほうが賢明だろう。

第二に、政治家たちは鉄道を安全規制に反対する現代の強盗王とみなしています。 彼らが気にしているのは利益だけであり、大衆は非難されるべきだ。 鉄道側は、安全性が厳しくチェックされているときに、機関車の運転台から車掌を降ろすよう求め続け、この見方を強化した。

議員たちがNSのCEOであるアラン・ショーを業界のサンドバッグにしているのは理解できる。 NSは脱線事故に激しく反発し、初期の対応が不器用で後手後手だったとして批判を招いた。

しかし、東パレスチナでの「物事を正しくする」というショーの約束や、町の高校3年生のための奨学金基金を立ち上げるための44万5000ドルの個人寄付、あるいは事故後に鉄道が講じた安全対策について、NSは何の功績も得ていない。

何も知らない政治家たちは、そうする必要がないにもかかわらず、鉄道会社が線路脇の欠陥検出ネットワークや新しい線路や列車の検査技術に数十億ドルを投資してきたという事実を無視している。 政治家も負けている。鉄道には脱線事故を減らすための経済的インセンティブがある。 より安全な鉄道は、より効率的で、より低コストで、より収益性の高い鉄道です。

しかし、鉄道が脱線防止に関してもっとうまくできるし、そうしなければならないことは明らかです。 NS 社とユニオン・パシフィック社の列車事故率は、業界リーダーであるカナディアン・パシフィック社の鉄道事故率の約 4 倍です。 この差をすぐに埋められない理由はありません。

東パレスチナは業界への警鐘であると感じられます。 それでも、オハイオ州の事故とその後の脱線事故により、鉄道は疑惑の雲の下に置かれ、それは今後も残る可能性が高い。

Bill Stephens には [email protected] で連絡でき、LinkedIn と Twitter で @bybillstephens をフォローできます。