鉄道労働生産性

Jan 06, 2024

技術の進歩と賢明な労働協約のおかげで、鉄道の労働生産性は継続的に向上しています。

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20 世紀には、鉄道の労働生産性が劇的に向上しました。 1916 年、米国のクラス I 鉄道の路線マイル数がピークに達した年には、100 社以上の鉄道会社が 1,559,158 人を雇用していました。 これらの従業員の 85 パーセント、つまり 1,325,284 人が貨物輸送 (合計約 3,390 億トンマイル) に割り当てられていたと仮定すると、従業員 1 人当たりの輸送量は 256,441 トンマイルとなります。 これを 1999 年と比較してください。当時、22 万 8,000 人の貨物鉄道従業員が 1 兆 4,000 億トンマイル、つまり従業員 1 人あたり 6,287,110 トンマイルを処理していました。これは 24 1/2 倍です。

1916 年の典型的な貨物は 2,000 トンのトレーリング トンを処理できますが、通常の積荷と空車の組み合わせにより、収益トンマイルに相当するのは半分未満です。 1999 年までに、石炭と穀物のユニット列車や 2 段積みのコンテナ列車など、多くの特殊な列車が存在しました。 ほとんどのユニットトレインは、次の積載に備えて機器を戻すために片道を空車で運転するように設計されていますが、往復として考えると、つまり 50% しか積載されていない場合、平均往復移動量は依然として 7,000 トンになります。一般的な石炭列車では 5,500 ドル、一般的な穀物列車では 5,500 ドルです。 さまざまな商品や目的地の車両を積んだ従来の「混合商品」列車も、荷物が積まれているか空かにかかわらず、平均しておそらく 1916 年の列車の 3 倍になります。

列車の大型化には多くの要因が影響しています。最新の車輪スリップ制御と交流主電動機によって強化されたディーゼル動力。 すべり軸受を搭載した車両あたり 35 トンの積載量ではなく、ローラーベアリング車軸で 100 トン以上の重量を積載する車両。 ルートプロファイルの改善。 軌道の転がり抵抗が低いため、現在では長い間、バラストを施した路盤上に継続的に溶接された重いレールが敷設されています。

労使双方の交渉担当者が業界の競争力を維持するために何をしなければならないかを知っていたインテリジェントな労働協約は、影響を受ける従業員にとって今でも減耗協定から保護されている。 この取り組みの画期的な点は、機関車の消防士と車掌車を廃止し、ロードトレインの乗務員を 5 名から 2 名に段階的に削減する 1970 年代と 80 年代の協定でした。 また、乗り換え乗務員を使用する代わりに道路乗務員が接続駅まで列車を直接配送することも規定されており、「車掌車」を返却する配送乗務員の慣行に代えて双方向の荷物を積んだ移動を可能にする相互交換の取り決めも許可された。 多くの航空会社は、1 人の乗組員が 200 マイルを超える広範囲の区域を通航することを許可するランスルー協定を交渉しました。 通常、これは、2 つのホーム ターミナルの乗務員に支払われたマイレージを割り当て、両方のアウェイ ターミナルだった場所を走行することで実現されました。

車掌車の廃止は技術の進歩に伴い行われ、後部からの列車の目視観察は線路脇の故障機器検知器に置き換えられ、改良されました。 電子後端装置は、以前の車掌車のエアブレーキ機能を処理しました。

この場合も、インテリジェントな労働協約により、省力化措置が採用され、進歩するコンピュータおよび通信技術が活用されました。 これらの改善の範囲は膨大であり、その多くはこの号の他の場所で取り上げられており、その一例として集中型交通制御の使用が挙げられます。 鉄道全体の列車の配車と乗務員の招集を 1 つの運行センターに集中させることで、大幅なコスト削減につながりました。 コンピューターは業務を超えて会計データに革命をもたらし、紙の送り状とそれに伴うすべての手続きを排除しました。 自動車両識別の役割は重要です。

線路のメンテナンスでは、タンピングとライニングの機能を同じ機械にタンピングとライニングの機能が組み合わされ、数十人の男性が手でタンピングする代わりにタンパーが導入されました。これには、数十人の男性がリズムよくライニングバーを押し込む必要もありました。 重いバラストに連続溶接されたレールを採用することで、39 フィートごとのレール接合部で必要とされていたボルト締めや破損したバーの交換作業がすべて不要になり、言うまでもなく、交通量の多い場合に頻繁に発生した低い接合部での余分な突き固めも不要になりました。 電子探傷装置の採用により、レールの傷と線と表面の偏差の両方、さらには枕木の状態やレールヘッドの摩耗の状態も検出できるようになり、無駄なサイクルメンテナンスが大幅に削減され、観察された状態によるメンテナンスに置き換えられました。 これらの技術向上により、鉄道労働の生産性が向上しただけでなく、事故も減少しました。

ディーゼル化だけでも、機関車の保守要員は蒸気機関で必要な従業員数の 4 分の 1 以下に減りましたが、ディーゼル化以降は他の要因も助けになりました。 1,500 馬力を発生する一般的な道路用ユニットから定格 4,000 馬力以上に進化し、モジュール式制御回路とより信頼性の高いエンジン コンポーネントにより、ユニット全体の数が減り、メンテナンスの人員が削減されました。

多くの要因が重なって、機関車のバックショップの役割も大幅に減少しました。 1 つはリースです。リースでなければ大規模なオーバーホールが必要となるユニットが貸主に返却されますが、さらに大きな要因は、走行距離のみに基づいて機関車をショップに送るのではなく、状態に基づいてショップでのメンテナンスを実行することを採用したことです。蓄積された。 同様に、オイルサンプルのテストをより頻繁に行い、その結果を毎日の電話会議で共有することで、状態に関係なく走行距離に基づいてピストンを一度に交換するのではなく、摩耗に基づいてピストンを個別に交換することが可能になります。 この状態基準保全の増加に寄与するもう 1 つの要因は、1980 年代以降、主要な店舗にメーカーの担当者を常駐させて保守を監督し、リース条件に基づいて部品在庫を供給するという慣行が行われていることです。

貨車のメンテナンスに関しては、ローラー ベアリングは現場では潤滑されませんが、車輪の摩耗距離がシールド ベアリングで達成できる信頼性の高い距離とよく一致するため、摩耗した車輪の交換時に自動車輪工場で再梱包されます。 さらに、より高容量の車両の採用により、車両の数が減り、メンテナンスの必要な各車両のカップリングおよびエア ブレーキ システムが削減されました。 また、機器のターンアラウンドがより迅速になったことにより、自動車保有台数が削減され、自動車工場の従業員の必要性が減りました。

鉄道の労働生産性の向上により、鉄道労働者はアメリカの産業で最も高給取りの労働者の仲間入りができましたが、それは当然のことです。なぜなら、「屋根のない産業」が 24 時間 365 日稼働しているという 1 つのことは変わっていないからです。 鉄道業界では、運行要員が数千マイルにわたって分散し、大部分が自主管理され、巨大で高速移動する列車の責任を負っていますが、依然として天候や時間帯、曜日を無視した軍隊のような規律が求められています。 薬物やアルコールを摂取しないように常に注意を払う必要があります。 そして、民間生活の他の場所ではめったに見られない労働倫理と同僚を守る精神を要求します。