2023 ヤマハ YZ450F

Jan 29, 2024

ヤマハはおそらく、あと数年間はヤマハYZ450Fと一緒に惰性で走ったかもしれません。 これは 2018 年に新しいバイクでしたが、それ以来、特にディラン フェランディスとイーライ トマックが乗車して以来、大成功を収めています。 しかし、2023 YZ450Fは完全にやり直しです。 車輪といくつかのエンジン部品のみが残っています。 これは、再設計されたプラスチック部品を理由にソーシャルメディアプレスによって「まったく新しい」とラベル付けされたバイクの1つではありません。 それは本当に新しいことです。

設計コンセプトと核となる原則だけが変わりません。 ヤマハは、2010 年に導入したリバースシリンダーコンセプトに力を入れています。社内のテストスタッフも、エアフォークの時代を通じて KYB コイルスプリングフォークにこだわり続けました。 そして、ヤマハはスマートフォンアプリ「ヤマハパワーチューナー」の開発を継続し、ユーザーカスタマイズの道を歩み続けています。 ただし、機械部品の点では、2023 YZ450Fは、再設計されたバイクによって定義されたこの年で最も根本的に再設計されたバイクの1つです。

目標と方法

ヤマハの目標は野心的でした。 エンジニアはすべてを段階的に改善したいと考えていました。 既存のYZ450が大きくて太い敗者であれば、それは簡単だっただろうが、すでにクラスで最も売れているバイクの1つでした。 優先リストは、重量と体積の削減から始まりました。 その後、パワーの向上、扱いやすさの向上、快適性の向上、そして何よりも信頼性を損なうことのない買い物リストが続きました。 ほとんどのエンジン部品から重量を削り出しました。 ここで数グラム、あそこで数グラムの問題でした。 場合によっては、変更が直観に反する場合もあります。 たとえば、クランクシャフトは、重量が軽いにもかかわらず、直径が 6 mm 大きくなっています。 これにより、フライホイール効果が純増加します。 インテークバルブのサイズを2mm拡大し、最大リフト時の吸入量を9%増加し、ポート形状も変更した。 燃焼室、ピストン、スターター、クラッチ、カムシャフトはすべて再設計され、場合によってはローラーベアリングがプレーンベアリングに置き換えられました。 ケースも再考され、鋳物の中にオイルと冷却剤の通路が組み込まれました。 現在、モーターはドライサンプオイル回収システムを使用しています。これは通常、どこかに外部オイルタンクがあることを意味します。 この場合、その油溜まりは発電機の周囲の空洞に含まれています。 トランスミッションギアも軽量化するために再設計されており、多くの場合、これはギアの直径を大きくすることを意味しますが、これもまた非常に直感に反するものでした。 結局のところ、ヤマハはエンジン重量のわずか3ポンドの軽量化を達成しました。 さらに、エンジニアはシャーシに注目する必要があり、そこでパッケージ全体をスリム化する必要もありました。

フレーム自体は10個のアルミニウム片を溶接して構成されています。 サイドビームはヘッドチューブとの接合部で15mm低くなり、ダウンチューブ、スイングアームピボット、ステップクロスメンバーの剛性が向上しました。 燃料タンクは狭くなり、エアボックスに燃料を供給する内部ダクトが取り除かれ、シュラウドの全幅が減少しました。 ヤマハによると、体重減少は合計で約6ポンドになるという。 これにより、このバイクは日本の 450 の中で最軽量となるはずです。

ヤギ牧場で乗馬

2023 YZ450Fはヤマハブラスにとって重要であり、彼らはそれを大きく取り上げたいと考えていました。 米国のすべてのメディアは、モンスター・エナジー・スター・ヤマハ・レーシング・チームのトレーニング施設、別名ゴート・ファームで初めてバイクに乗るように招待された。 私たちはフロリダ州タラハシー近くにあるリッキー・カーマイケルが技術を学んだ牧場で2日間過ごすことになりました。 その後、ダートバイクのテストバイクはカリフォルニアに発送され、比較用の他のバイクがあり、より慣れた地形でさらなるテストを行うことができました。

まず第一に、ヤマハが軽いと感じられるという事実を証明できます。 それを教えてくれる他のバイクは本当に必要ありません。 また、幅がかなり狭くなり、ライダーのポジションが広がり、快適になります。 私たちは、古いヤマハはヤマハテスターのスティーブン・トカルスキーとスティーブ・バトラーのために特別に設計されたものだとよく考えていました。二人とも背が低いです。 このバイクのおかげで、トラヴィス・プレストンも背の高い男の影響力を発揮したようです。 すべてがより広々としています。 ステップは5mm低くなり、さらに5mm後方になります。 シート高は5mm高くなります。 それに伴いシート高も高くなります。

それは自転車に乗ればすぐにわかります。 まず、シートに足をかけるのが難しいかもしれません。 著しく高いです。 しかし、実際に動き始めると、それは良い知らせ以外の何ものでもありません。 ヤマハとしては軽いというだけでなく、どの基準から見ても本当に軽いと感じます。 それは、長い間YZ450Fの特徴ではなかったものです。 ただし、全体的なハンドリングはまだ非常に慣れています。 レイアウトを越えると、ヤマハ独特の雰囲気が得られます。 より適切な説明がありませんが、ヤマハは後輪で操縦するとよく言います。 つまり、フロントエンドで操縦できるホンダとは対照的に、スロットルを開いたときに最もよく曲がるということです。 一部のライダーはこれを気に入っており、それがより良いライディングテクニックを生み出すと言っています。 慣れるのに苦労する人もいます。

全体として、サスペンションはこれまでと同様に印象的であると言わざるを得ません。 スタートラックは特に荒れていませんでしたが、大きなジャンプがあり、YZはそれらをすべて簡単に処理しました。 2023年に向けてサスペンション部門にはほんの少しの調整が加えられ、そのほとんどがバルブ調整であった。 フォークにはプラスチック製のノブが付いており、圧縮側の減衰を簡単に調整できるようになりました。 ダストシールのリップは大きくなり、プラスチック製のガードが周囲を包み込んで保護を強化します。 シャーシのすべての変更に伴い、ヤマハは以前よりも多くのプリロードを提案します。 最初にバイクの車高を97mmにセットアップしました。 これにより、ヤギ農場のタイトな屋外トラックでバイクのステアリングを少し鋭くすることができました。 最終的には、2022 年のテストバイクで使用できるように学んだ車高約 105mm に戻りました。 全体的にその方が快適に感じられました。 これは私たちが過去にヤマハで経験したプロセスです。 ホンダ、KTM、スズキのように鋭く操縦したい場合は、一日中設定を追い続けることになります。

一方、パワーデリバリーはこれまで以上にホンダらしいものとなっている。 よりアグレッシブなマップでは、以前よりもパワーが増し、より強力にヒットし、回転数が高くなります。 ヤマハは、出力が5％増加し、ピーク回転数が500rpm増加すると主張しています。 どれもとても簡単に信じられます。 ロケットだよ。 スターの屋外コースは基本的に3速トラックで、特にトラクションが優れていたコースではヤマハは少数だった。 フロントエンドを地面に固定し続けるのは困難でした。 多くの場合、ライダーは力を抑えるためだけにクラッチレバーに指を置いたままにしておきます。 YZ には、ボタンを押すだけで利用できるマイルドなマップが付属しており、私たちはそれを好むことがすぐにわかりました。 それほど速くはありませんが、はるかに制御しやすいです。 実際、それは私たちが愛する2022年のYZ450Fの力のように感じられます。 ヤマハは、スマートフォンアプリ「ヤマハパワーチューナー」で、ユーザーが操作する高度なチューニングデバイスを引き続き提供しています。 独自の変更が加えられ、単一のスライド スケールで出力を調整できるタブが追加されました。

ロングラン

ご想像のとおり、経験豊富なヤマハライダーなら気づくような小さな違いが多数あります。 たとえば、今年の新しいクラッチは感触が異なります。 コイルスプリングの代わりに、KTMやカワサキが使用しているデザインと同様の円錐形の皿スプリングが採用されています。 必ずしも軽いわけではありませんが、引きはより直線的です。 純正の形式では、作動は旧式のケーブルを介して行われますが、ヤマハは油圧クラッチに簡単に変更できるように設計しました。 変換キットはまだ入手可能ではないが、価格は約300ドルを予定している。 当然のことながら、Eli Tomac と Ryan Villopoto はケーブルを好みます。

2023 Yamaha YZ450Fが現在ディーラーに到着しています。 私たちがテストするすべての新しく再設計されたバイクと同様に、バイクがそのさまざまな特異性を明らかにするまでにはしばらく時間がかかります。 しかし、このバイクが弱点だったいくつかの重要な領域が改善されていることはすでにわかっています。 すでにヤマハのファンなら、気に入らずにはいられないでしょう。 そうでない場合は、改心する可能性があります。